每公里花费5亿多，134公里花掉727亿？平陆运河这钱花得值不值？ 100年前孙中山就画好的这张图，终于通航了！65米落差，是最大的坎

广西明明是一个沿海省份，但货物出海这事却必须靠广州港，为啥直线距离不远，也有钦州、防城港等沿海港口，却还要生生去广州港绕一个大圈呢？这其实就是过去一百多年以来，西南地区货物出海的憋屈之处。

过去从四川、云南、贵州拉货出口到东南亚，走水路只能顺着西江一路往东，绕到广州那边再装大船出海。一个明明有着属于自己家海岸线的省份，北部湾又明明在自家门口，但出口货物却必须舍近求远。原因也很简单，更现实，那就是山挡着，水也不通，地理条件这事就是如此地不讲道理。

不过这个局面，就在2026年9月16号正式改写了。

9月16号上午，随着一艘5000吨级货船的鸣笛起航，平陆运河正式建成通航。这条全长134.2公里的运河，起点在南宁横州市西津库区的平塘江口，一路向南经过钦州灵山县陆屋镇，然后沿着钦江进入北部湾。

平陆运河全部按照内河Ⅰ级航道标准建设，是国内通航等级最高的运河。这么说吧，5000吨级的大船，跑在这条运河之上，是一点问题都没有。整个项目2022年8月开工，工期4年多，总投资727亿，平均每公里造价就超5亿。

或许你觉得，以现在的工程条件，挖条运河能有多难？毕竟我们是一千多年前就开通过京杭大运河的国家。但如果拿平陆运河的地形对比京杭大运河，就发现这要比想象中复杂得多了。

整条运河的水位落差达65米，差不多有20层楼高。落差处理不了，整条运河根本没法运行。工程师们想到了解决的方法，那就是在沿线建了马道、企石、青年三座梯级枢纽，有了这三道梯级枢纽船闸，就能把65米的落差一级一级去抹平，船舶在三级船闸中就像是坐上了水上电梯，平稳通行。

就是这三座船闸里，藏着不少世界首创。比如马道枢纽和企石枢纽，就采用的是世界首创的三级叠合式省水船闸，省水池里的水和闸室里的水可以循环使用，省水率超60%。三座枢纽加在一起，每年节水可达10亿立方米，能灌满26万个3米深的奥运标准泳池。

还有，闸门的启动和闭合速度，也是世界最快，比普通船闸快了2倍到4倍，这就让船舶穿行船闸的通行时间大大压缩了，通航效率大为提升。

除了省水和省时，整个平陆运河工程一口气拿下了4项世界之最，分别是：世界同类运河通航能力最强、世界同类船闸通航速度最快、世界省水船闸落差最高、世界内河省水船闸规模最大。

但修这条运河的意义，最直接的体现就是省钱。

通航之后，西南地区的货物经平陆运河出海，比传统绕道广州的路线，内河航程缩短560公里以上，到东盟主要港口的航程也大幅缩短。综合物流成本预计下降18%到30%，每年能为全社会节约运输费用超过50亿元。

560公里大概相当于南宁到广州的直线距离。以前这段路得绕，运输时间上，原本可能要走15天，走运河最快能压到5到7天。

对于那些常年走大宗货物的企业来说，省下来的时间和运费，就是实打实的竞争力。广西百色的铝产业，每年进出货量超过1500万吨，以前原料主要靠铁路和公路运，运河通了之后，进口铝土矿和动力煤可以直接从钦州港走水路到百色，综合物流成本预计降低30%。

这条运河的故事，其实可以往回翻一百多年。早在1919年，孙中山先生在《建国方略》里就提出过以钦州为出海口的构想，希望能打通西江与北部湾，让西南的货物从这里走向大海。但那时的中国，山河破碎，蓝图只能悬在纸上。

一百多年后，这个设想终于变成了现实。平陆运河的建设被纳入国家规划，“十四五”规划纲要明确提出了“研究平陆运河等跨水系运河连通工程”。从纸面上的几行字，到134.2公里的实际水道，这条路走了整整一个世纪。

大工程往往让人担心生态问题，但平陆运河在这方面做了不少功课。

运河航道主动为红树林改线，减少了3.13公顷的占用，同时移植了9500多株原生红树，异地修复出32.3公顷连片红树林。鸟类种群从28类增加到了34类。在青年枢纽，还专门建设了双鱼道，配备AI识别和声呐监测系统，已经记录到20多万尾鱼类通行。鱼有路回家，鸟有林可栖，工程建设和生态保护两头都在顾。

平陆运河通航之后，西南地区的货物出海通道，西江黄金水道和北部湾港口，被这条134公里的人工河道连在了一起。

更深远的影响在产业层面。运河沿线正在布局“叶脉式”的向海产业带，以平陆运河经济带为主脉，串联各大产业园区。南宁作为运河起点，加快建设东部新城，重点发展新能源汽车及电池、人工智能、有色金属及关键金属材料等产业集群。云贵川渝的货物也有了新的选择。过去川渝地区的货主要走长江向东出海，现在南边多了一条平陆运河，“东有长江、南有平陆运河”的双向出海格局正在形成。

那条绕了一百多年的路，终于不用再绕了。