【汽车人】第四次“去宁化”？

价格战挤压整车利润，车企通过不同车型分配电池订单，寻找新的平衡点。

作者丨张恒

近期，多家新能源车企调整了动力电池的采购和合作模式。

不少车企为部分车型更换电池供应商，同时通过入股二线电池厂商、联合开发电芯、加速自研电池落地等方式布局供应链。这一系列操作，也让车企“去宁化”的讨论再次升温。

风险与成本双重考量

从公开信息看，本轮调整主体以新势力车企为主。

理想入股欣旺达动力，新款L8车型已经切换电芯供应商。小米为新增程品牌搭建全新电池供应体系，引入中创新航、欣旺达配套生产。小鹏持续提高多家二线电池企业的供货比例，入门走量车型基本形成多厂商并行供货的格局。

此外，零跑、鸿蒙智行等品牌，也在原有合作体系之外，新增电池合作方。蔚来、长城则持续布局自研电池与自有电池产能。

车企集中调整电池供应链，和行业内卷的大环境密切相关。

当下，新能源车市场价格战持续发酵，车企盈利空间普遍收缩，行业整体毛利率长期处于偏低水平。动力电池是新能源车成本最高的零部件，电池采购价格、供货稳定性、产能分配情况，都会直接影响车企的单车利润与整车生产节奏。

多年来，国内动力电池市场头部集中特征显著。除宁德时代、比亚迪外，其余电池厂商的市场份额与两大龙头存在较大差距。不少车企长期采用单一头部电池企业的供货方案。

在行业高速扩张期，该模式可以保障大规模、稳定交付；但进入存量竞争阶段，单一供货模式的短板开始逐步显现。

车企长期依赖单一供应商，在定价谈判上自主空间有限。与此同时，单一供应链存在潜在风险，一旦电池企业出现产能波动、产线调整或排产变动，车企的整车生产就容易受到波及。

因此，当行业迈入红海市场，车企主动引入更多电池供应商，搭建多元供货体系，是制造业十分常规的发展趋势。多厂商并行合作，可以分摊断供风险；市场化的多主体竞争，也有助于优化电池采购成本，缓解整车盈利压力。

市场舆论，将这一轮车企的供应链调整，称作“去宁化”趋势。

电池供应链走向多元化

回看产业发展历程，类似“去宁化”的讨论此前已经发生过三次。

第一次（2015‑2017年）：产能紧缺，储备备选供应链。新能源汽车第一轮爆发期，销量快速上涨，电池产能整体紧张。车企担心电芯供货不足，主动对接多家电池厂商，提前储备备选供应链。但受限于当时二线电池企业的技术与产能短板，大部分核心订单依旧流向宁德时代。

第二次（2021年）：锂价暴涨，车企呼吁双供体系。碳酸锂价格大幅冲高，涨幅数倍，动力电池报价站上历史高点，电池成本大幅上涨，持续挤压车企利润。不少车企公开表达对单一供货体系的顾虑，着手扶持二线电池厂，推进双供应商体系落地。行业内“给电池厂打工”的说法，也在这一时期开始广泛流传。

第三次（2022‑2023年）：二供方案落地，资本市场借题炒作。更多车企落地二供方案，部分车型开始小批量切换电芯。但本轮调整大多局限于部分配置、低配版本，并没有大规模替换主力车型的电池供应商。资本市场以此为话题，借机进行叙事炒作。

历经上述三轮供应链调整，宁德时代的市场份额不仅没有出现明显下滑，甚至保有规模进一步提升。正因如此，业内对于“去宁化”的实际效果，存在不同看法。

从车企的实际动作来看，行业形成了一套泾渭分明的配套逻辑。

入门走量车、中端车型以及全新子品牌，核心比拼性价比，成本优先级最高，电池性能门槛相对宽松。车企将这部分订单外放给二线电池厂商，既能有效压控采购成本，也能丰富供货渠道、规避单一供应商依赖风险。

高端旗舰、超长续航、超充车型则执行另一套配套标准。这类车型关乎品牌调性与用户口碑，对电池的安全性、快充稳定性、量产一致性要求极高。因此，高端核心订单，依旧牢牢交由头部电池企业承接。

对于这一趋势，供应链端普遍认为，这并非车企刻意“去头部化”，而是根据车型定位拆分订单的精细化运营，是兼顾成本与供应链安全的务实做法。

站在整车研发端的视角，判断则更为前瞻。

随着二线电池厂商的技术、量产能力持续迭代，叠加车企自研电池产能陆续落地，当前稳定的分层供货模式，只是产业过渡期的平衡。长期来看，动力电池一家独大的局面将迎来新挑战，动力电池行业的竞争格局只会愈发激烈。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。