车企竞逐“造人”

“汽车去掉轮子就是机器人，装上翅膀就是低空飞行器。”在9月初举行的聚合智能产业发展大会2026上，中国电动汽车百人会副理事长张永伟用这个比喻解释了一个新概念——智能汽车、人形机器人、低空飞行器三大赛道，技术重合度已经超过70%，可以共用一套技术底座了。

从特斯拉推进Optimus机器人产线，到小鹏IRON进入广州工厂参与分拣搬运，再到比亚迪布局商用服务机器人，截至2026年上半年，海内外已有近20家主流车企进入人形机器人赛道。不过，车企集体入场，并不等于人形机器人已经跑通商业化。

车企押注机器人，图的是在汽车主业之外找到新的增长空间。但人形机器人能不能真正撑起这条"第二曲线"，最终还要回答几个现实问题：产品能不能稳定工作，成本能不能降下来，客户愿不愿意买，以及企业能不能真正从中赚到钱。

主流车企为何集体“转身”

在聚合智能产业发展大会上，东风汽车副总经理尤峥给出了一个更直白的判断：智能汽车是当前商业化规模最大、落地最成熟的轮式具身智能体，是聚合智能产业的“母体产业”。车企，怎么突然开始给机器人当“母体”了？

车企集体转身的原因很实际。汽车销量天花板肉眼可见，而电动化、智能化十几年积累的三电、芯片、智驾、制造能力，需要寻找新的出口变现。人形机器人因此被不少企业寄予厚望。

而且，车企进入这个领域并非完全跨界。今天的智能汽车已经拥有摄像头、传感器、芯片、电池、电机和人工智能算法，而机器人同样需要“看见环境、作出判断、完成动作”。小鹏披露，其机器人供应链企业中85%以上与汽车业务重合；特斯拉的Optimus也大量复用电动车和自动驾驶领域积累的技术。两者在部分底层技术上的重合度可以超过60%。

张永伟曾表示，汽车“在路上”是智能汽车，“立起来”就是人形机器人、具身智能。所以，车企过去在智能汽车上积累的技术和制造能力，可以继续向机器人延伸。

此外，资本和政策也在加码。2026年上半年，全球人形机器人融资超过1041亿元，已超过2025年全年。海外Figure AI完成新一轮融资，国内宇树科技也已经上市。与此同时，从国家到地方的专项支持政策持续加码，工信部牵头的实景实训专项行动、多地出台的财政补贴、场景开放、监管创新等配套措施，为人形机器人技术攻关、场景试点和规模化应用搭建了完善的产业支撑环境，产业端、资本端、政策端的合力正在逐步形成。

车企"造人"各有算盘

目前各家主流车企都在做机器人，但打法并不完全一样。

特斯拉的思路比较直接：尽量把汽车时代积累的技术继续用到Optimus上，并首先让机器人进入自己的工厂。但截至2026年9月中旬，Optimus对外交付量仍为0，弗里蒙特工厂的试点测试已升级为Gen-3机型的极低速量产阶段，当前整机日产数十台，重点是让机器人在特斯拉自有产线中完成物料搬运、辅助装配等工业场景作业。首批数千台产品全部用于内部训练和数据采集，暂不面向外部客户销售。

小鹏选择了类似路径。IRON机器人先进入自家广州工厂，在物流区参与零部件箱的分拣和搬运。虽然动作速度仍不及熟练工人，但IRON已经能够连续工作数小时，并在部分环节替代人工。小鹏计划在积累足够运行数据后，再逐步推向导购、导览等外部商业场景。其机器人业务在2026年8月完成约9亿美元首轮融资，目标直指规模量产。

与特斯拉、小鹏先聚焦自用场景不同，比亚迪更强调自研与产业链投资并行。一方面推进机器人研发，另一方面投资机器人产业链企业，并计划扩大机器人在内部生产场景中的使用。比亚迪执行副总裁李柯表示，汽车软件移植到机器人身上“非常容易”，比亚迪自研RV减速器成本比进口低60%，核心零部件自研率超过80%。

不同企业的技术路线很多，但真正值得关注的问题是：这些机器人到底能不能稳定干活，能不能长期创造价值。

第二曲线的三道坎

车企想把人形机器人做成第二增长曲线，至少要过三道坎。

第一道坎是商业化与成本回收。人形机器人距离规模盈利还很远。小鹏汽车董事长何小鹏坦言，高阶通用机器人的技术门槛“至少是智能汽车的20倍”。特斯拉CEO马斯克也承认，Optimus是特斯拉“最难实现规模化量产的产品”。实验室里完成几个复杂动作，与进入工厂长期稳定工作，是完全不同的要求。

更大的问题还是成本。零跑汽车董事长朱江明明确表示，工厂自动化设备必须能在3年内通过节省人力成本收回投资，“如果做不到，我们宁愿暂缓”。目前一些工业人形机器人售价达到几十万元甚至上百万元，而其能够替代的部分搬运、分拣岗位，一年人工成本约为10万至15万元。

第二道坎是重复建设与资本过热。供应链调研显示，部分关键零部件企业规划的产能已经超过未来实际需求。国家发展改革委在2026年全国两会期间提醒，国内人形机器人企业数量不断增加，其中半数以上为初创或"跨行入局"，要注意防范重复度高的产品"扎堆"上市、研发空间被压缩等风险。资本也在快速涌入，2026年上半年人形机器人融资规模大幅增长。

对此，奇瑞汽车董事长尹同跃强调，做机器人要把可靠性、成本、寿命做到能批量应用的水平，并在全球真实场景中反复打磨，先验证场景再谈规模。否则，汽车行业过去几年的产能过剩和价格战，可能在机器人领域重演。

第三道坎是场景开放的含金量。整车场景、数据集的开放，涉及安全、责任和利益分配。车企开放工厂、门店等真实场景让机器人"上岗"，听起来是好事，但权责怎么算需要规则先行。理想汽车董事长李想提出，“自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场”。这意味着上半场积累的芯片、大模型、感知和控制能力可以迁移，但技术能迁移，不等于场景能顺利开放。数据归谁、出了事故谁负责、商业利益怎么分，这些问题目前都没有清晰答案。目前车企在场景开放上进展不一，多数仍停留在项目制层面，尚未形成可复制的商业模型。

车企大规模进入机器人领域，对产业链也有积极影响。电机、减速器、传感器、芯片等企业获得新机会，部分汽车零部件厂商开始把产品用于机器人。汽车行业的制造能力正在向机器人产业外溢，机器人产业也能够带动精密制造、人工智能等相关产业继续发展。

人形机器人确实可能成为汽车行业新的增长机会。车企也确实比很多企业多了一些先天优势：有技术、有工厂、有供应链，还有大规模生产经验。但这些优势只是一张入场券。

谁能让机器人真正进入工厂和商业场景，长期稳定地工作，并让购买机器人的企业算得过这笔账，只有到了这一步，所谓“第二增长曲线”，才会真正从想象变成生意。

（作者 霍婷婷）