车企集体“造人”

导语：车企和车企，又在另一条赛道上碰面了。

汽车圈，正在上演一场有点眼熟的转型。

此前房地产企业转型算力、数据中心、AI，如今轮到汽车企业了。

小鹏做机器人，8月拿了超过9亿美元融资；上汽把人形机器人直接送进电池产线；广汽成立独立的机器人公司；长安把机器人量产时间表排到了2028年；奇瑞的机器人已经交付超过2000台。

据不完全统计，截至2026年9月，国内已经有14家主流车企明确布局人形机器人，从小鹏、理想、蔚来，到长安、上汽、奇瑞，再到广汽、吉利、北汽、一汽。

车企和车企，又在另一条赛道上碰面了。

问题是，汽车企业为什么突然都想“造人”？

答案其实不复杂，因为汽车现在确实越来越难赚钱了。

国家统计局数据显示，2026年1—7月，规模以上汽车制造业营业收入6.08万亿元，同比增长2.7%，但利润总额只有2162.4亿元，同比下降20.4%，营业收入利润率约3.6%。同期，全国规上工业企业利润增长17.6%。

工信部数据则显示，1—7月全国汽车销量1760.2万辆，同比下降3.7%；新能源汽车虽然继续增长，但传统汽车产业整体已经进入存量竞争。

人民日报今年9月也直接点出了这个变化：上半年汽车相关企业财报中，部分整车企业出现“增收不增利”。同时，电池、芯片、智驾方案等上游环节的利润表现明显不同。

汽车越来越像一门典型的重资产、低利润生意——销量还在，利润没了。

于是，各家车企不约而同的将目光投向了机器人。

01 车企的机器人迷思

如果只看表面，车企做机器人，多少有点像房地产公司突然去做算力。

一个卖房子的，一个造汽车的，突然全去讲AI、机器人，看上去都是在寻找“第二增长曲线”。

但机器人和汽车之间，其实比房地产和算力近得多。

智能汽车干的事情，说白了就是：看见世界、理解世界、做出决定、执行动作。

人形机器人也是这一套。

汽车用摄像头、激光雷达、毫米波雷达感知环境，通过芯片和模型判断前面有什么，再决定加速、刹车、转向。

机器人则换了一个身体。

它用摄像头和传感器看东西，用AI理解环境，然后决定抬手、抓取、行走、避障。

所以2026年3月，人民网在报道车企扎堆进入人形机器人时，直接把这种关系概括为：汽车企业布局人形机器人，本质上存在大量技术协同。

这也是为什么车企敢冲。

它们手里已经有了一部分机器人公司最难补的东西：供应链、制造能力、智能驾驶算法、算力、真实场景，甚至还有数据，比如小鹏。

与很多企业不同，小鹏不只是拿汽车数据去喂机器人，而是直接把汽车AI体系与机器人放在一起做。

公司此前就明确提出，机器人与智能驾驶研发具有协同效应，并计划让机器人使用与汽车相同的物理AI底座。今年8月，小鹏机器人业务完成超过9亿美元首轮融资，投后估值超过63亿美元；9月又正式启用机器人生产线。

这已经不是“汽车公司顺便研究一下机器人”，而是把机器人当成一项真正的新业务。

但这里有一个容易被市场忽略的地方——汽车数据，不等于机器人数据。

这是车企冲向机器人的最大优势，也是最大的误区。

开车的数据主要解决的是道路感知、驾驶决策和车辆控制。

机器人真正缺的是另一类数据：我看见一个杯子，怎么伸手？手碰到杯子之后，应该用多大力量？抓起来之后，怎么移动？移动过程中碰到障碍怎么办？东西滑了怎么办？

这些都是“操作数据”。

人民网4月援引相关研究报告指出，2025年中国人形机器人整机企业已经超过140家，出货量1.44万台，占全球84.7%；但行业依然处于从技术验证向产业化迈进的阶段。

所以真正有优势的车企，并不是“车多”的企业，而是能够把汽车数据、机器人数据、模型和真实场景打通的企业。其中，上汽就是一个很有意思的例子。

2026年3月，“能仔1号”正式进入别克至境E7电池量产线，承担电芯抓取、上料等工作。上汽称，这是中国汽车行业首批真正进入量产产线的人形机器人应用案例。

一家机器人企业自己买几十台机器人回来训练，和一家车企把机器人直接扔进每天都在生产的汽车工厂，是完全不同的事情。

前者是在做测试，后者是在做数据闭环。

02 车企分叉口

正是工厂产线带来的真实业务场景，完成了从样机测试到数据闭环的关键一跃。

但即便手握得天独厚的落地土壤，也并不代表所有入局的车企都能顺理成章跑通人形机器人的商业化。

汽车赛道沉淀下来的供应链、制造、智驾算法与道路数据，只是打好了底座，想要真正做成机器人，还需要补齐本体控制、灵巧操作、垂直场景适配等另一套能力，不同车企手里的牌各不相同，发展路径也由此分化。

第一类，是小鹏这种“软件+AI+机器人”型。

小鹏的优势并不是汽车规模，而是它很早就把自己往AI公司方向推。

2026年一季度，小鹏已经把自己定义为覆盖智能汽车、自动驾驶、飞行汽车、人形机器人和AI芯片的物理AI公司；机器人量产基地占地约11万平方米，计划2026年底实现量产，2027年进入门店和商业场景。

到了9月，机器人生产线正式启用。

换句话说，小鹏已经完成了“模型—机器人—场景—制造”的第一轮闭环。

第二类，是上汽、广汽、长安这类传统汽车巨头。

它们最大的优势，是工厂和产业组织能力。

上汽已经把机器人送进量产线，同时围绕机器人本体与核心零部件进行产业投资。

广汽则更进一步。2026年2月，广汽正式成立慧仑科技，把机器人业务从集团内部研发项目变成独立产业化主体；8月，慧仑科技又完成超亿元融资，继续推进人形机器人整机和核心零部件规模化商用。

长安则明确提出2028年实现人形机器人量产，并布局工厂、门店和家庭等场景。

它们的优势没有那么性感，但非常实际，有工厂，有供应链，有工人，有客户，有售后体系。

机器人真正大规模落地以后，这些东西都会变得重要。

除了上面提到的三类外，奇瑞特别值得单独拿出来说，因为它走的并不是单纯押注“通用人形机器人”的路线，而是做机器人产品的商业化。

2026年4月，奇瑞墨甲机器人完成千台订单签约和百台集中交付；7月，墨甲机器人全球累计交付突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区。

这2000台不能简单理解成人形机器人2000台，因为墨甲的产品矩阵本身包含人形机器人、智警机器人、导医机器人、机器狗等多个品类。

但这件事依然很重要，因为它证明了一件事：机器人不一定要等到“通用人形”成熟以后才能赚钱，先从安防、导医、工业、服务等垂直场景切进去，也是一条路。

这实际上给车企提出了两个不同的问题：到底是要做“机器人公司”？还是只想做一个“机器人业务”？

这两个东西，差得非常远。

03 会造车，不等于会造机器人

有人可能会问：是不是只要是车企，都能做机器人？

答案显然不是。

机器人行业最容易出现的一种幻觉，就是：造过汽车，所以机器人也能造。

这不成立。

汽车可以靠平台化、零部件标准化和成熟供应链，把复杂度分摊出去。

人形机器人目前最大的难题恰恰是“最后一米”——手、脚、关节、动态平衡、灵巧操作以及模型泛化。

这也是为什么汽车行业自己的人都非常谨慎。

东风研发团队就公开指出，目前人形机器人的大脑仍在快速演进，技术路线尚未真正收敛；同时，行业缺少海量、高质量的真实场景数据，安全性、可靠性，以及整机成本和工作效率之间仍需要解决。

这意味着，有几类车企会比较危险。

一种是只有概念，没有机器人研发体系。发布一个机器人、拍一条视频、参加一次机器人大会，并不等于拥有机器人业务。

另一种是只有制造能力，没有AI能力。这种公司可以把机器人“装出来”，却未必能够让机器人“学会”。

还有一种是只有汽车数据，却没有操作数据。几百万辆车可以让自动驾驶模型学会如何开车，但不能自动教会机器人如何拧螺丝。

所以，未来机器人行业真正可能被淘汰的，不一定是没有汽车制造能力的企业，反而可能是那些把“汽车供应链优势”等同于“通用机器人能力”的企业。

入局只是第一步，真正难的是后面的十年。

把汽车的AI能力迁过去，把汽车的供应链迁过去，把工厂变成训练场，再把机器人卖出去。

中间任何一个环节掉链子，第二增长曲线就会变成第二个研发黑洞。

小鹏正在证明自己能不能成为一家“机器人+汽车”的公司；上汽在证明产业资本、汽车工厂和机器人公司能不能形成闭环；广汽在证明机器人能不能从集团实验室变成独立公司；奇瑞走得更直接，先从产品和场景里寻找商业化。

至于长安、吉利、蔚来、理想、东风等一大批车企，真正的考题也已经摆到了桌面上。

这场比赛最后不会奖励“最早发布机器人”的车企，甚至也未必奖励“机器人最像人”的车企，它最终可能奖励的是另一种能力：谁能让机器人真的去上班。

汽车行业最初几十年，比拼的是发动机，后来比拼电池，再后来比拼芯片、软件和自动驾驶，到了今天，车企开始争夺的，可能是一个新的产业入口——把机器人的身体、AI的大脑和汽车的制造体系拼到一起。

所以，这一次车企做机器人，和房地产企业转型算力，还真不完全一样。

房地产转型算力，是想离开自己的旧世界；汽车转型机器人，则多少有点像顺着自己的旧世界继续往前走。

只是走到最后才会发现，汽车可以教机器人怎么制造，但未必能教会机器人怎么活，而这才是车企集体冲向机器人之后，真正的分水岭。