拉开中国汽车整合大幕的，将是海外新增的那 “1000 万辆车”

从一汽广汽重组的 4 个约束，到国内汽车整合的更大约束。

文丨胡昊

2026 年 9 月中旬，广汽集团一纸公告，让沉寂了一段时间的国企汽车整合重新回到聚光灯下：公司拟通过发行股份的方式，购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金；交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大股东，且 “具有战略影响力”。

无论最终预案如何落款，交易结构已经清楚：广汽几乎不动用现金，用自身新发股份去换一汽手里一块仍具备资产价值和意义的合资整车权益；一汽则把一块非上市合资股权变成了 “A+H” 上市平台的股份。

虽然公告没有点名具体标的，只说涉及境外上市公司，但市场普遍推测这就是一汽丰田，其股权结构由一汽与丰田五五开。因此，目前该交易尚处于筹划阶段，仍存在不确定性。

回看一年前东风与长安在集团层面历时 116 天的重组过程，最后双方均以 “暂不实施” 告一段落，也阶段性暂停了舆论口中关于国内汽车整合的讨论。

一般而言，行业整合往往来自两个层面、两种机制，

- 一套是自由市场经济层面的竞争机制，通过充分的价格竞争来确定价格锚，从而实现优胜劣汰；

- 另一套是宏观政策调控带来的供给侧优化，通过准入、重组、产能预警等干预措施来调整供给结构；

- 多数情况下是市场机制先行，失效后再实施政策调控，目的是试图恢复市场的正常机能，或者强力直接使市场达到 “均衡”；

之所以讨论会暂停，很重要的原因在于：汽车价格战已经打得很充分，但过剩产能却清不干净；重组文件已经写得很坚决，但集团之间控制权却谈不拢。

价格信号并没有把成本和亏损传导为车企的退出信号，亏损的车企不停产、不退市、不注销更多是因为地方国资、是就业与税收、是 “不能倒” 的隐性约束。

东风与长安的重组，本该是一次整合进入深水区的示范案例，但现实结果却反映出，在国内汽车行业价格战愈演愈烈的背景下，供给侧调控也面临着很大的现实约束和阻力，因为重组整合后的总部、产线、就业、产值、税收、甚至上市公司的壳资源到底要如何妥善处理，单靠一纸命令并不解决现实和系统问题，更不是市场化机制能左右的问题。

所以，关于中国汽车整合的叙事，就逐渐变得模糊。

与此同时，国内汽车行业的净利率从 2025 年的 4.1% 进一步下降至 2026H1 的 3.8%，远低于下游工业企业 6.5% 的水平，市场开始不间断地出现 “恶性价格战”“低于成本倾销”“给电池厂打工”“速成车”“恶意对比测试” 等舆论话题。

正是在这种模糊和混乱里，一汽与广汽的意向协议才值得独立分析。

它不是东风和长安那种集团合并的再启动，也还不是市场用价格把某家国有汽车集团 “摘牌”，

而是一条很浅的重组路径：总部不搬迁、不动自主品牌、不触碰地方利益，通过合资厂的股权，以换取国有车企之间的资本纽带和关联关系。

这一动作放在国内汽车整合的大叙事里，根本掀不起水花，但这个动作本身又释放出非常明显的整合信号。

前后的拧巴，其实反映出，在当下的国内汽车行业里，国有汽车集团所承受的种种压力和约束已经溢于言表：内部是存续压力，外部是 “让中国汽车走向全球” 的更大约束，内外交困之下，他们走的每一步都格外谨慎，但这可能已经是他们当下能迈出的最大一步。

尽管这一步还没有触及到整合，但这个动作本身也在证明，他们的准备工作已经开始了。

水面之上：4 个约束下的整合前奏

整合路径为什么会是一汽与广汽重组预案的这个样子？只有把这个问题拆解得足够清楚，我们才能够理解他们必须在各种约束条件下，找到最有利于自身能够 “活下来” 的心路历程。

在当下以及未来很长时间里，在面对竞争愈发激烈的市场形势下，他们不仅要在各种约束里谋求最有利于自身 “活下去” 的身位，还要承受 “1000 万辆” 的更大外部性约束，那是一个服务于中国汽车出海的更大宏观叙事。

如果从结果倒推，广汽通过发股换一汽手中合资厂权益的理由十分充分，但并不具有必然性，任何一件既成事实的背后，都会有种种理由和逻辑作为支撑，意味着换另一种结果又会有其他的解释。

更可能的一种探究方式是替代性检验，就是通过展现 “那些看起来更直接、更彻底、更符合直觉的做法为什么没有被采用” 来寻找和触及现实环境下的强约束条件，从而尽可能来探寻一件事物的内生必然性。

接下来的四个问题，将以反问和排除法的形式，来重新展现一汽与广汽重组的四个切面。

但需要再次强调的是，对四个问题的分析和讨论，并不是为了把事实结果进行合理化倒推，而是在寻找约束。

为什么没有走 “集团合并” 那条最直接的路？

这个问题的另一个表述是，为什么一年前东风与长安的重组会暂缓？

从 2025 年 2 月 9 日东风系与长安系的多家上市公司同日发布 “筹划重组事项” 公告开始，经过 116 天后双方均宣布 “暂不实施”，也就标志着原本将会是中国汽车工业史上最大规模的集团级重组没有以 “合并” 的形式落地。

此后，原本作为兵装集团下属二级汽车业务主体的长安汽车，经国务院批准，从集团内分立为一家独立的央企——中国长安，成为国务院国资委监管的第 100 家央企，位列央企名录的第 73 位，正式成为继中国一汽、东风公司之后的汽车央企集团。

再回看这次规划的重组合并，两家合计年销数百万辆的汽车集团，一个总部在武汉、一个在重庆，一个是老牌央企、一个是兵装系的汽车业务核心资产，虽然会面临跨省重组的困难，但两者还是存在级别上的区隔关系。

理论上，政策机制的影响力具备推动合并落地的空间，但现实的卡点和约束却非常具体，

- 控制权和属地的归属问题：两家企业各自都是所在省市最重要的工业支柱之一，背后是地方税收、就业、上下游产业链集聚、以及在地方经济版图中的权重，合并后的存续主体、党委/董事会/管理层都必须二选一，其中一方需要承受实质性的资源外流；

- 品牌与产能冗余的代价问题：两家车企都有各自的乘用车和商用车业务板块，均有各自的自主品牌、产品矩阵、以及合资工厂，冗余度很高，合并之后必然会进行内部业务的重新梳理及重置，进而裁撤业务条线、精简汽车子品牌、规划工厂产能等后续动作在所难免。

这些是制度性、结构性的约束，不取决于市场价格的波动，市场机制在这里几乎无从下手，而政策机制虽然可以定方向、下决心，却难以替这些具体的分配问题给出一个各方都能接受的方案。

随着中国长安升级为直属央企，与东风公司级别上的对等，意味着上述的约束会更紧，产业整合的难度反而有所提升，因为多了一家汽车央企，这或许也意味着 “集团合并” 这一最直接的整合方式被现实约束暂时搁置。

这也就是此次一汽与广汽重组路径没有直接选择 “集团合并” 的重要背景和参照案例，尽管一汽与广汽有着明显的级别差异，但并不改变约束本身。

为什么要先从合资资产入手？

既然集团层面的合并暂时走不通，那么继续合并就要把目光聚焦到集团旗下的具体资产上。

从常识上，最应该被直接摆上交易桌面的是双方各自拥有的重复车型、冗余产能、以及亏损的自主品牌，这些才是现在真正压在整个行业上的负担，但一汽和广汽选择的恰恰不是这些，而是合资公司的股权。

整合理应去解决最明面上的问题，可这笔交易绕开了所有最直接的问题，却对准了一块看起来并不算是要紧问题的资产，为什么？

最大的困难在于国有车企里的大部分资产都难以定价、难以交割，也就难以具备资产的可交易性，甚至这些资产本身还会承载远高于资产净值的品牌商誉和无形资产属性，这会进一步模糊资产的价格和价值。

例如，一汽的红旗/奔腾、广汽的传祺/埃安、东风的岚图/猛士/奕派/风行、上汽的荣威/智己/飞凡、北汽的北京汽车/北京越野/极狐等自主乘用车，它们往往容易在同一集团下争夺同一价格带，品牌产品重叠、内耗严重。

从整合的实质意义上说，这些品牌和资产是最该被重组的对象，但是，

- 它们大多都处于业务亏损状态，意味着亏损资产没法形成价格共识，买方会按照净资产打折作价，卖方会按照品牌价值、研发投入来计价，根本谈不来；

- 同时，这些品牌车型可能共同复用同一个技术平台、整车工厂、甚至产线，完整的资产交割非常困难；

- 哪怕能够切分清楚，品牌资产包中又会涉及研发团队、生产基地、销售网络、经销商体系等与就业和地方产值的内容，股权交易后，这些都存在变数；

- 另外，类似红旗品牌之于一汽乃至中国汽车工业都有着重要历史意义，而传祺之于广汽绑着广州汽车自主转型的叙事等，把这些各自的自主品牌拿来交易，也就基本等同于在交易控制权。

本质上，这一系列难点其实就是 “集团合并” 的老问题，进而也就表明至少现阶段，自主品牌几乎不可能成为交易的标的。

此外，直接的产能交易也同样会面临定价、就业、产值等问题。

国内乘用车产能已经来到 5500 万辆上下，而国内车市规模稳定在 2500 万辆左右，这个缺口是价格战的真正源头，所以，待交易的产能往往是低利用率、甚至是闲置产能，这些产能根本不是资产，而是负资产。一座工厂没有订单，就是持续的现金流出——设备折旧、人员维持、环保合规等，每一项都在烧钱，因此没有哪家企业会主动接手一座过剩的工厂，除非价格低到接近于零。

更重要的是，产能处置和地方政府的意愿深度绑定，工厂不光是商业资产，还是就业和税收的载体，尽管过剩产能需要被出清，但它很可能无法通过单纯的股权交易的形式被出清。

还有一块资产就是商用车资产，但由于国内商用车的市场规模、行业竞争和技术演变的情况，这部分资产所对应的价值远远不及乘用车市场，也就无法解决乘用车行业所面临的问题，例如一汽解放现在的市值不到 300 亿元。

由此，基本就只剩下合资资产或股权。

如果把上述的约束条件再捋一遍合资资产，就能够发现这类资产不仅可以作价和交割，而且摩擦阻力最小，当然，最大的变量其实来自于合资方的意愿。

以一汽丰田为例，其股权结构清晰——一汽股份 50%、丰田汽车 45.77%、丰田中国 4.23%，其有独立法人、有对应的资产、有多年财务记录，可以作价并实现撮合交易；股权交易直接可以进行工商变更，不涉及产线的划分、品牌的归属、渠道的切分；更重要的是不涉及直接的关厂和裁员，也不触碰地方的税收。

在集团/自主品牌/产能等合并路径走不通之后，合资股权就成了避开上述约束、实现最小摩擦交易的资产类别。

那么，站在国有车企的角度再看合资资产，有一个更值得追问的问题是——为什么现在愿意交易合资资产？

答案也很简单，因为合资股权在国有车企资产表里的定位已经变了。合资时代，一汽丰田、广汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田、东风本田等都是母公司的现金奶牛和利润池，是绝不放手的核心资产。现在，随着合资份额持续萎缩、利润贡献持续下滑，它正在（或是已经）从利润来源变成待变现资产。

这次一汽与广汽的重组意向已经表明，至少在一汽的测算或判断里，一汽丰田未来现金流的折现价值，已经低于一个 “A+H” 上市平台股权所能带来的具有资本运作空间的流动性价值，而且在未来有限的时间里，这个待变现资产的价值窗口将会随之收窄。

为什么这次重组的主角更像是广汽？

这笔交易看似是双方共同的选择，但若从结果看谁获益更实质，答案是不对称的——当下广汽拿到的更多。

按照交易安排，广汽基本无需动用现金，仅凭发行股份，就换来了一块对当下即刻有用的核心资产，不仅能改善利润表，还具备重大的业务协同空间；而广汽付出的对价，只是让对方成为第二大股东，不涉及主体变更，也不动摇控制权。

换言之，这次交易更像是深处谷底的广汽被一汽托举了一把，广汽仅用自身可控的股份，换回了一个当下就能显著改善自身经营表现的核心资产。

所以这个问题的实质，并不是 “这次重组里为什么会有广汽？”，也不是 “一汽为什么会选择广汽？”，而是 “这一轮重组为什么更像是以广汽为核心，再由一汽提供适配的资产？”

显然，这是因为广汽的处境非常艰难，

- 过去两年半，广汽的盈利状况是一条持续向下的曲线，2024 年、2025 年、以及 2025H1 和 2026H1 广汽的合并净利润分别为-5 亿元、-115 亿元、以及-35 亿元和-59 亿元，亏损仍处于加速扩大阶段；

- 亏损的根源是双线承压，合资业务（广汽丰田、广汽本田）的利润贡献持续下滑，自主业务（广汽传祺、广汽埃安）则处在规模化亏损的阶段，集团经营现金流一度转负，埃安混改后的 IPO 进程长期悬而未决；

- 资本市场也给出了反馈，市值已跌至 500 亿元上下，而在自主业务大幅亏损、合资利润持续下滑的趋势下，这一价格很可能仍会面临下行压力。

一家既缺现金、又缺利润、还缺资本市场信心的企业，最需要的当然就是收益的补充、报表的改善、以及一个足够强的股东，而这笔交易的设计，几乎是为这三个需求定制的。

一汽丰田的股权是即时贡献现金流的盈利资产，注入后直接改善广汽的利润表；一汽作为央企进入股东名册，等于给广汽的融资能力和新能源转型做了一次信用背书；而广汽本身基本不用出现金，付出的只是第二大股东的股份，并没有丧失控制权。

如此看来，这不是一笔广汽被动接受的交易，而是广汽当前处境下最想要的交易，也可能表明这一轮重组的选择次序其实是反过来的，不是强者重组弱者（因为第一个归属权问题暂时不能自然解决），而是先确定了谁最需要整合，再为之匹配谁来提供资产。

这也揭示出一个现实问题，国内汽车整合的推进不会是直捣黄龙式产业发展进程，更像是蜿蜒曲折、循序渐进、预埋伏笔式的迂回推进过程，目前行业的整合动作仍处于水面之上，甚至还没能触及水面。

事实上，另一个合理的与广汽业务重组的对象是东风，但后者的问题可能涉及此前与长安的整合结果问题，也涉及到重组合资方的意愿和战略姿态。

为什么是丰田，而不是本田？

第二个问题指向的是合资资产，第三个问题确定广汽作为先行对象，两者叠加指向的潜在重组交易标的就是一汽丰田或东风本田，两者都能够作为广汽重组的交易对象，只是形成两者之间纽带的强度有差异，以及第三方的意愿问题。

从结果来看，本田在华早已明确关厂减产策略，原因在于本田曾经作为全球前十销量车企但其绝对规模数量并不能使其形成绝对的规模壁垒，以往其最大优势来自于单车利润而非规模，这导致本田在技术变革的中国市场里根本无法实现具备合理经济性的单车利润模型，其在全球的绝对规模也决定了其难以持续承受高额的竞争沉没成本。

同时，本田在新能源生态及发展路径上确实大幅落后于中国市场本土参与者，这并非能够直接表明本田的技术落后，更多是来自于全球汽车行业的发展进程以及供应链生态情况，其很难为一个市场占比不足其总销量 20% 的市场投入巨大资源、并参与过剩的竞争。

进而本田在华的战略大体只能是一种被动的收缩态势。

在本田对中国市场的弱意志以及销量大滑坡的背景下，自主合资方其实没有筹码及能力来左右本田中国的意志，哪怕本田同意两家中资合资厂进行重组合并，两个中资方也未必有足够交易的动力，因为没有来自合资方足够的资源和技术投入，中资方的重组就不存在交易和商业杠杆，毕竟本田品牌在中国影响力早已不比往昔。

本田中国的收缩意志，令中方重组两家合资本田就不具备交易金额上的权重分量（因为作不上价），也很难形成深化的资本纽带或利益关系，并且对出清产能的意义也不大，进而也就不会成为一个具有示范意义的行业重组动作。

归根结底，本田路径本质上是一条防御性收缩路径，而不是战略性整合路径。

反而，丰田对中资双方的重组会持更加开放的态度，作为长期霸榜全球销量第一、年销售超千万辆规模的丰田，其首要战略目标并不基于财务端，而是保持自身规模上的绝对领先，规模本身就是其最为核心的商业逻辑。

基于此，尽管中国市场对丰田总销量占比不足 20%，但战略意义更加重大，丰田有很强烈的意愿和动力要尽最大可能来保存中国市场的份额和竞争能力。

进而，丰田会对中国市场南北丰田双线架构的存续必要性将产生质疑，在存量市场里，丰田除了要面对其他品牌的竞争，也要面对南北丰田之间的价格双轨问题，这极其不利于形成一个高效的统一市场运转机制。

因此，丰田对中国市场的态度就是对外仍然要积极参与竞争、持续投入资源，对内则是尽力消除南北价格双轨带来的内部竞争梗阻。

虽然目前一汽与广汽的重组仍存在不确定性，但从一汽、广汽、丰田各自的利益诉求出发，这是一个符合三方利益的重组方案，

- 广汽获得的是：一块当下就能贡献现金流、改善利润表的盈利资产，一个央企二股东带来的信用背书，以及未来在南北丰田体系内进行产品、平台、供应链协同的潜在入口；

- 一汽获得的是：一个 “A+H” 上市平台的流动性股权，一条参与广汽新能源体系的通道，以及把一块正在随时间贬值的合资资产及时转化为可运作资本的机会；

- 丰田获得的是：一个更统一的中方对接平台，一次对南北双轨价格内耗的釜底抽薪，让两个中方股东在资本层面自己变成利益相关方。

所以，为什么是丰田，而不是本田？

因为本田已经主动退出了这场关于中国市场的竞争，其战略收缩让本田中国的发展路径成为一笔没有交易杠杆、没有增值想象力的防御性重组；而丰田的规模逻辑和统一中方界面的需求，让丰田路径同时满足了广汽的急救、一汽的转型、以及丰田的战略整固，三方的利益诉求在一个交易结构里同时被满足，这是把众多不可能排除之后，剩下的答案。

水面之下：更大约束是那 “1000 万辆”

当然，这次可能的重组也并不是所谓的出清，更没有触及中国汽车行业整合的水面，只停留在水面之上，两家车企集团各自的工厂还在原地，各自主品牌/车型体系等还没有得到重新梳理和精简，两个集团体系内的户籍数量并没有减少。

如果所谓的整合是不迁总部、不动自主品牌、不关工厂、不裁人员、不触碰地方税收与产值，那么这个整合就无法进入水面之下，因为整合的变化只发生在资本层面，实体层面几乎没有任何调整。

这意味着市场上的车型没有减少、产能没有出清、品牌没有收拢，重复的产品线还在同一个价格带里互相厮杀，价格战、内耗竞争的局面根本不会得到本质改善，产能与需求之间的缺口将无法收敛。

但是，这些焦灼、梗阻、和矛盾基本聚集在国内市场，如果把中国汽车出海的大进程纳入进来，我们或许就能够看到一个相比水面之上更大的约束条件。

更大的约束：中国汽车还要再多卖 “1000 万辆”

造成国内车市恶性价格战、速成车、低于成本倾销等乱象的根本成因在于，在 2000 万辆~2500 万辆的国内乘用车市场里挤入了太多车企。

根据盖世汽车数据，中国整体乘用车规划产能早在 2023 年就达到 5500 万辆；中国汽车工业协会于 2025 年则有相关表述称，该年的中国乘用车规划产能为 5000 万辆；另据相关行业数据显示，2024 年中国乘用车的规划产能仍然为 5500 万辆，并且该年的已投产产能约 4500 万辆，有效产能约 3900 万辆。

结合这些数据口径，近年来国内新能源车对传统燃油车的替代效应压缩了部分后者的规划产能，但目前国内整体乘用车规划产能仍可能接近 5000 万辆级别，已投产产能大概 4000 万辆~4500 万辆之间，有效产能接近 4000 万辆水平。

2025 年中国广义乘用车产销量分别为 3027 万辆和 3010 万辆，国内广义乘用车零售 2402 万辆，两者之间的差额大体就是当年进入出海渠道的国产乘用车规模，大概在 600 万辆规模（另外一个 700 万辆的出口数据包含了商用车）。

结合上述数据，2025 年中国乘用车的规划产能利用率大概为 60%，已投产产能利用率介于 67%~75%，有效产能利用率推测应该处在 75%~80% 之间。一般而言，汽车工业产能健康的情况是，大体 80%~85% 的产能利用率是一个稳健状态，产能利用率接近 95% 就需要扩产，低于 70% 将承受亏损。

未来随着国内大概 5000 万乘用车规划产能的逐步落地，那么一个健康的中国汽车工业的产销总量将要达到 4000 万辆的水平，剔除国内 2000 万辆~2500 万辆的年消化能力，中国汽车出海需要承担 1500 万辆~2000 万辆的规模，大致算是再造一个中国乘用车消费市场。

按照上述数据推测，中国乘用车要达到一个健康的产能运营状态，就要占到全球乘用车销量的 50%~55%，因为在 9000 万辆~1 亿辆的全球汽车销量中，大概会包含 2000 万辆的商用车规模。因此，按照健康的乘用车产能情况看，我国的乘用车出海还要有大概 1000 万辆~1500 万辆的纯增量目标。

但仍需要注意的是，这只是一个静态的推测结果，任何事物的发展都是循序渐进、动态平衡的过程，这意味着 5000 万辆的乘用车规划产能也并非完全是一个强约束项。

在全球贸易逆化、局部政局动荡的大背景下，客观上，我们也很难把如此大规模的产能完全转移至全球市场，其中的部分产能可能仍需要我们自己来承担过剩内化的成本或代价。

所以，中国汽车产业至少还需要 1000 万辆的增量，才能达到一种内部摩擦最小化、商业效益最大化的健康稳态，这或许就是中国汽车产业还未实质性启动或迈入重组/整合阶段的最大约束。

谁来贡献这 “1000 万辆” 的增量

在这个更大目标的约束下，再回看现阶段我国汽车行业参与者所扮演的角色以及各自承载的职能或使命，也就能够大致明确这 “1000 万辆” 增量的归属问题。

如果把国内汽车参与者分为三个阵营，

- 承载产业压舱石角色的就是国有汽车集团，其托起的是就业、税收、地方产值、汽车产业基本盘的职能，会承接更多的外部化成本项目，但也最先把握着合资现金流项目，某种程度上也可视为是转移支付的补贴获益者；

- 充当产业崛起者的是民营汽车集团，他们是经历充分市场竞争下的后发追赶者，沉淀了完整的自主技术、供应链、工业资产、品牌商誉、渠道客户体系，能把新能源和混动技术推向行业前沿，具备全球竞争的能力和素质；

- 扮演创新式产品经理角色的就是新势力阵营，他们能够在竞争激烈的国内市场占据一定份额，来自于他们跨产业的复合基因属性，这为他们带来了有别于传统车企的价值发现能力，例如消费洞察力、产品创造力、以及引领下一代出行范式的智驾研发能力，他们的出现，倒逼着中国汽车制造和供应链体系的跨步式发展，催生出另一个相对独立的、本土化的汽车生态系统。

因此，谁来贡献这 “1000 万辆”，答案其实已经写在三个阵营的职能里。

在如今国内汽车环境下，民营车企通过完整自主产业链体系和全矩阵的产品方式，能够尽可能内化国内的竞争压力，同时加速铺设海外渠道来拓展增长空间，从而进一步形成国内外的成本对冲机制。

在新能源和混动领域，民营车企的产品与技术已经被推向了行业前沿，他们下一步更需要证明的是，把已经通过国内市场充分竞争打出来的成本和技术优势，复制到东南亚、中东、拉美、欧洲这些还能进得去的市场。

从 2025 年的 600 万辆乘用车出口量，再往 1000 万辆的纯增量走，主体承运人只可能是这一阵营。

在此过程中，虽然新势力不会成为汽车出海主角，但也不会沦为可有可无的那种补充，他们首要贡献的不是数量，而是节奏和坐标系，例如上述的消费洞察、产品定义、配置升级、以智驾能力等，他们的出海可能不会走绝对的性价比路线，因为他们的规模决定了他们的定价模式，但基于他们不断精进的中国供应链体系，规模体量更大的民营车企就有现成的技术包和产品包可以规模化带出去，实现 “好而不贵” 的海外竞争策略，例如推动空气悬架、后轮转向等高端配置的扩容。

并且新势力的基因决定着，在一个有增量红利的市场里、在多元化的消费群体和市场里，他们的发现能力、创新能力、和寻求激励的能力，不仅能够强化中国汽车供应链的完善程度和全球竞争力，还能够帮助中国汽车更快地实现这 “1000 万辆” 的增量目标。

两者其实构成了中国汽车未来更大规模化出海的职能分工和体系化布局，在 “1000 万辆” 增量目标的约束尚未完成之前，指向他们的重组/整合动作都可能会像是在削弱他们的主观能动性。

谁来承担这 “1000 万辆” 的成本

反之，国有车企集团将不得不继续承受这 “1000 万辆” 发展过程中的、由国内激烈竞争带来的超额成本。

目前，国有车企集团普遍陷入合资利润收缩、自主品牌跟不上竞争的局面，未来相当长的时间里，他们的资源都会被锁定在 “活下去” 这件头等大事上，上述一汽和广汽的重组都只是为这一件事而做的提前准备。

所以，指望他们来挑起这 “1000 万辆”，既不符合他们眼下的能力结构，也不符合他们被赋予的国内职能。但这并不是说国有车企集团与这件事情无关，恰恰相反，他们可能是为中国汽车的出海叙事承担前置且超额成本的那一环。

民营车企和新势力要在海外已经成熟的市场里进一步分得 1000 万辆的蛋糕，这种竞争的难度、烈度甚至会超过中国市场，而且涉及的也并非仅仅是单一的汽车/车企出海，还囊括本地化建厂、新能源电力、电网、储能、电池、新能源车后端服务体系等一整套中国方案，也就意味着这 “1000 万辆” 的发展进程将横跨一个漫长周期。

在此期间，中国车企出海首先会是以进出口贸易的方式进入国外市场，在成本结构上很可能与本地化/近地化的海外车企无法拉开价格优势（甚至存在劣势），类似丰田、大众、现代起亚等全球化的先发者，他们的综合成本结构可能会更低。

目前，中国车企的出海已经开始向本地化转变，但配套供应链体系的出海进程相对滞后，这表明在中国车企出海的前期会是一场不对称的竞争，海外份额转化的进程还有待观察。在此期间，国内汽车市场很可能仍需要继续保持一种开放、充分竞争的市场环境，尽可能强化 “民营车企 + 新势力” 的海外竞争力。

因此，拥挤的国内汽车市场未来大概率仍会持续下去，会继续把中国汽车出海的大部分前置成本和沉没成本转移至国有汽车集团内。未来，充分的国内车市竞争会把合资利润继续削薄，让自主品牌背负更高的系统性成本，类似一汽与广汽的重组抱团的动作还会出现，并且紧密程度会随着时间的推移变得越来越紧密。

这是继国内汽车行业 “用市场换技术” 之后，又一次的能力置换，现在更像是用国内汽车产业的利润换一个高度市场化（充分竞争）下的技术领先，进而再换取一个全球化的市场空间。

题图来源：视觉中国