四个信号同时亮起，中国汽车工业站在新一轮出清前夜

文 | 锦缎

九月的车圈好不热闹，小米推出增程新车、车企先后宣布展开与二线电池厂的定向合作、吉利换帅、赛力斯华为调整合作模式。商业层面的解读已经很多，抛开那些噪音，其实广汽一汽发布的一纸重大资产重组的公告，可能对行业的长期影响更深。

汽车工业一直以来都被称作制造业的皇冠，是沃麦克笔下“工业中的工业”，汽车工业对于制造业的价值不言而喻。但是花无百日红，汽车工业的百年历史经验告诉我们，总是有辉煌的过往，也总会经历波峰波谷。

从1920、1982年的底特律到1991年的名古屋，再到2008年的斯图加特，无一不是如此。

自汽车产业链的话语权移交到中国以来，供给出清这四个字，几乎每年都要被拿出来讲一遍。狼来了的故事听了好几年，但站在2026年的当下，我们认为有四个相对明显的信号，能够证明这一次，中国汽车工业行业即将迈入新一轮出清期。

01 信号一：稼动率现阶段明显触达不到盈亏平衡线

抛开所有杂音，从经济学本源出发，决定产业潮起潮落的唯一刚性指标，实际上只有一个：供需两侧的关系。自新能源车转型以来，国内的汽车消费市场，尤其是新能源车，供需两侧都相对繁荣，整体来看需求略大于供给。

而现如今，中国汽车产业整体来看，供需关系正在发生一些不可逆的、微妙的变化：

（1）现阶段新能源车渗透率超过65%，增速必然长期放缓

众所周知的是，上半年新能源车整体的增速快速回落至7.3%，从市场的角度讲，确实存在很多客观原因，比如说去年年末补贴退坡，部分地区以旧换新政策调整等等。

但一个不容忽视事实是，现阶段需求侧的增长空间本就有限。

创新扩散理论中，有一条经典的S-Curve，描述渗透率与增速之间的关系：新产品的扩散通常遵循一条S形曲线：初期增长缓慢，突破临界点后进入加速爆发期，而当渗透率超过50%后，曲线斜率开始变缓，增速回落。

而截至2026年8月，以wind的数据口径来看，新能源车已经连续两个月站在了65%以上的高位，豪无疑为现阶段新能源车正处于“成熟成长期”。

正因如此，如果只看国内市场，即便没有外部客观因素的影响，需求侧能带动的增量，也十分有限。

（2）预期产能口径计算下，稼动率可能会被明显拉低

再来看看供给侧，最直观的数据就是稼动率（假设劳动时间产出的产成品价值相同，我们可以将稼动率平替为产能利用率），美国汽车行业1982年产能出清，1991年日本汽车的产能出清，指引指标都是稼动率跌穿一定的阈值。

尽管美国汽车工业在两次石油危机后，一直处于相对萧条的状态，但真正前瞻性指标还是设备稼动率，1982年该指标跌到50%前后，通用汽车录得1920年以来首次年度亏损。

而根据日本法政大学研究报告《日本自動車産業の変貌》的回溯研究来看，日本汽车行业出清的前奏曲，亦是稼动率。1990年国内生产达到1349万台的峰值后，随后十年一路降到990万台，降幅接近三分之一，但产能削减的推进极其缓慢，而稼动率很快跌破了80%，到1999年，日本11家汽车制造商合计的过剩产能仍相当于当年产量的28%以上，出清同步加速。

图：日本汽车1988-1998年产能数据，来源：《日本自動車産業の変貌》

欧洲的情况大体也是如此，根据《Auto Motor und Sport》的报道，2008年德国工厂的平均产能利用率为64%，而根据《Just Auto》的报道，2009年，欧洲整体产能利用率进一步跌至约60%。

其实早在2008年秋季危机全面爆发前，欧洲汽车制造商们就已认为欧洲汽车总产能过剩约20%。这意味着产能过剩在金融危机之前就已经是结构性问题，金融危机只是加速了出清进程。

而根据国家统计局最新公布的数据，国内汽车制造业截至今年6月整体的产能利用率为70.8%，相较17年83%的相对高位，已经下滑了13个百分点。

并且，更关键的是，整个汽车产业链受到过去五年需求侧的强刺激，在建产能的增长并未放缓，从财报视角来看：

·A股汽车零配件与设备，行业今年中报期在建工程余额676亿元，较去年年末增长19.2%。

·A股汽车制造行业，今年中报期在建工程余额841亿元，较去年年末增长28.1%。

·港股汽车制造行业（新能源车为主），今年中报期在建工程余额746亿元，较去年年末增长38%。

尽管车企没有明晰在产工程中有多少和实际产能有关，但仅看蔚小理零+小米、赛力斯等新势力，其中小米、小鹏、零跑都有即将投产的新产线。

如果把这些可预见预期内的产能都计算在内，叠加需求侧的增速放缓，可预见的是未来产能利用率可能会更低。

（3）不应只盯着新能源车稼动率，车企整体的产能有相关性

当然，现阶段市场针对产能出清的主要看法在于，燃油车可能产能过剩，但是新能源车的产能利用率依然很高，谈出清尚早。按照中国汽车流通协会专家委员会委员章弘的估算是，新能源汽车产能利用率约83%。

但是，整车制造环节中，很多环节的产能是燃油车和新能源车“柔性通用”的，比如此前上汽在投资者互动中提到，其699万辆设计产能中，除上汽大众MEB工厂的24万辆纯电专属产能外，其余675万辆产能均为“油车和新能源共享”。

一汽、吉利等车厂，也都有相关共线生产的产能。根据此前中国能源网的报道，目前燃油车至少有3000万辆产能，油电转换消化了200万-300万辆燃油车产能（主要是增程），即便比例不高，但平摊到2000万量新能源总产能的分母上，也能影响大约7%-10%的稼动率。

在刚刚公布的智能网联新能源汽车产业规划中，首次把产能预警调控写进五年规划，列为十七项重点任务之一。因为即便是83%的稼动率，也远非完全无忧。

从制造业的稼动率横向对比来看，汽车行业普遍将 80% 视为传统盈亏平衡点，75% 被视为行业整体健康的警戒线。从国内汽车行业整体来看，已经跌破了健康线，而新能源车现如今也接近了盈亏平衡点。

02 信号二：退出方式从“经营不善”改为“资产处置”

如果说稼动率是大出清时代数字层面的序曲，那么围绕资产处置的模式变迁，是更微观、更具体的信号：玩家退出这个行业的方式，发生了扭转。

从历史来看，1908年美国有253家活跃的汽车制造商，到1920年降至108家，1929年只剩44家。在集体出清前期，对于破产清算的制造商，市场的主要论调是偏负面的，认为是亨利·福特的公司生产了美国所有汽车的60%，而中小制造商能力偏弱，经营不善。

而到了集体出清期，”老牌和受尊敬的名字正在从名录中消失，看起来不可避免地会有更多公司退出”，最体面的是在还有部分资产可以挽回时主动清算。

图：美国车企出清节奏相关报道，来源：《The Industrial Revolution in America: Automobiles, Vol. 4》

而这一阶段，最典型的特征就是并购数量下降（金融资本活跃度下降），但是并购质量和单笔金额上升（纯资产处置）。原因也很好理解，资产相对较少的投机者率先因为“经营不善”出局，而真正拥有资产价值的企业，在大出清前期，会倾向以合理对价去实打实卖出资产，因此呈现数量下降，单笔交易金额上升的趋势。

而将视角移回至国内的车企中，其实退出路径的变化大抵也是如此。在2025年以前，包括未量产的拜腾、高光时冲击新势力销冠的威马、最具“设计感”的合众和极越，绝大多数汽车企业都熬到了现金流断裂的最后一夜。

而到了2025年以后，大多数车企，尤其是燃油时代饱受盛名的车企，都将手中的资产出售变现。而且，根据普华永道的研究报告显示，2025年中国汽车行业并购的最大趋势，就是数量下降，单笔金额上升。

图：2025年汽车行业并购单价及变动幅度，来源：普华永道，财报纪整理

相较于待价而沽，现阶段产品力和品牌力相对落后的产业链企业，更愿意在合适的价格出售手中的资产，某种意义上讲，这是行业共识的主动形成——此前坚定的玩家们，开始主动认输。

03 信号三：价格体系从“保利润”切换为“保现金流”

三年前，还酷爱出现在社交媒体的李想，针对汽车行业整体亏损卖车发过一条长微博：“一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间，最差也不会低于15%的毛利率。”

站在当时当下的视角，似乎鲜有整车厂，再去提利润率的问题，最核心的原因在于，在供给侧成本和需求侧竞争的双重挤压下，几乎没有车企还能够做到保利润。

而从美国到日本，再到德国，汽车产业链都经历过打折扣，清库存，放利润，保现金流的过程，而从中报的数据来看，国内的整车厂也在经历这样的过程。

虽然净利率下滑的相对明显，但是车企对于现金流的重视程度明显有所提升。2026年中报期，港股A股上市车企累计来看，经营性现金流量净额明显提升，并且收益质量（经营性现金流量净额/营收）的比例也明显提升。

这背后，是车企对于经营周期更精细化的管理。最新的中报显示，港股汽车制造行业整体的应收账款周转天数约为33.8天，较五年前下降了20.5天。A股汽车制造行业应收账款天数约为43.4天，较五年前下降了12.6天。

与此同时，尽管车企去年集体承诺缩短账期，但是从今年中报期的数据来看，效果并不明显。港股汽车制造行业整体的应付账款周转天数为165.4天，较五年前增长26.9天；A股汽车制造行业整体的应付账款周转天数为173天，较五年前增长了15.7天。

收款快一点，付款慢一点，一来一回现金流就出来了，结合利润表来看，车企宁愿多点折扣，少点利润，压榨一下渠道商和供应商，也要保证自身充分的弹药供给。

利润表让位于现金流量表的背后，藏着的其实是车企对不确定性的焦虑，是行业从扩张期切换到出清期的标志之一。毕竟纵观商业史，企业走向没落的最后一步，往往不是找不到业务，找不到客户，而是一分钱难倒英雄汉。

04 信号四：产能逐渐向海外转移

产能出海，也是出清阶段前期另一个相对明显的信号。

美国汽车产能的海外转移，核心驱动力是规避高额关税和降低运输成本。早在1905年，福特就为了避开加拿大35%的整车关税，在当地开始了组装业务。

到1920年代，这种“海外组装”的模式已扩张至全球。福特在曼彻斯特（1911年）、波尔多（1913年）等地设立工厂，并于1920年代在澳大利亚、德国、日本、墨西哥、南非等地新增了业务，到1929年已在20个国家拥有28个组装厂。

日本90年代的处理方式提供了一个更清晰的参照。国内生产从1990年的1349万台降到1999年的990万台，同期海外现地生产持续扩大。看起来像是“把过剩产能输出去了”，但实质上，海外产能扩张替代了国内产能的必要性，国内工厂的关闭和整合才是真正的出清动作。

图：日本汽车1988-1998年产能数据，来源：《日本自動車産業の変貌》

而近两年，也是国内车企海外产能释放的强周期。据南方产业智库不完全统计，中国乘用车品牌的海外生产及组装基地已超过130个，2026年进入密集投产期：

·比亚迪印尼工厂年产能15万辆，已投产，匈牙利工厂40亿欧元投资、30万辆产能四季度投产。

·长安巴西基地3月投产，首期9万辆。

·小鹏马来西亚工厂6月投产

·零跑西班牙工厂10月投产，与Stellantis共线生产

·奇瑞接手日产巴塞罗那旧厂之后，又与日产签署英国桑德兰工厂代工备忘录，日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工

·吉利2.21亿欧元拿下瓦伦西亚福特工厂34%股权；

·上汽宣布投资2亿欧元在西班牙建设欧洲首个整车基地。

图：2023-2026汽车产能出海趋势，来源：盖世汽车研究院

根据盖世汽车研究院数据库，到2026年底，中国车企海外全工艺工厂规划总产能接近700万辆。产能出海，是出清的另一种完成式。毕竟同样的焊装线，在国内叫过剩产能，搬到海外叫全球化布局。

四季有兴替，行业有周期，任何人都拦不住。

但出清并不意味着产业走向末路，1920年代的底特律，通用在废墟上完成现代公司的组织革命；1991年的名古屋，消化完产能，丰田的精益生产随后席卷全球；2008年的斯图加特尘埃落定，大众十年后登顶世界第一。

因此，对于从业者和投资人而言，我们既需要站在更长周期的视角，去乐观的看待出清这件事，也需要承认行业即将迈入出清期的事实。

但太阳落下之后，第二天还会升起。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议