供应链格局重塑，宁德时代直面行业新周期

作者 | 任天勤

编辑 | 陈肖冉

多重事件叠加，车企推动供应链再平衡，产业链话语权迎来重塑

2026年9月21日，宁德时代（300750.SZ；03750.HK）密集释放多重市场动作。

股份回购落地，储能电芯调价更新，高管公开回应行业热议的“去宁化”话题。

多重消息共振下，宁德时代股价跌破300元关口。当下行业博弈，早已不是简单的技术之争。本质是新能源汽车上下游，正在迎来新一轮话语权再平衡。

密集动作落地

9月21日，宁德时代发布股份回购公告，当日于深交所回购368.75万股A股，成交区间在296.26元至301元，合计耗资约11亿元。

本次回购股份用途为注销。截至公告披露前，相关股份尚未完成注销手续。2026年9月，宁德时代在11日、16日、18日，宁德时代已连续多轮实施回购。所有回购股份，均规划用于注销。

同日，储能业务端迎来价格调整。宁德时代线上商城更新最新电芯报价，全新587Ah超大容量储能电芯首次公开挂牌上市。存量主流电芯价格小幅上调。其中280Ah储能电芯最低报价上调1.1%，314Ah电芯上调2%。

针对调价行为，宁德时代回应属于常态化市场调整，会随行业行情动态优化。

在近期企业品质开放活动中，宁德时代首席制造官倪军对外回应车企“去宁化”争议，核心观点为，造车与造电池专业属性不同，专业领域需要专业团队深耕。

本轮舆论热度，源于近期车企供应链策略调整。理想汽车入股欣旺达动力，成为第二大股东。小米全新澎程系列车型，采用中创新航、欣旺达联合配套电池方案。

车企培育多元电池供应的趋势，持续发酵市场情绪。受多重因素影响，宁德时代9月21日收盘报297.1元，失守300元关口。

二级市场普遍认为，股份回购是企业认可自身估值、稳定市场信心的常规手段。但本轮回购并未彻底扭转市场情绪。

资本市场的核心担忧，不在于企业短期业绩，而在于行业底层逻辑变化。车企持续搭建多供应商体系，正在长期改写动力电池行业的竞争格局、供货结构与利润分配体系。

产业链权重重构

市场普遍将“去宁化”视作2026年乘用车赛道的新热点。事实上，这场供应链调整，早已在新能源物流车领域提前上演。

物流车属于生产工具属性车型，终端用户优先考量回本周期与每公里运营成本，对价格敏感度远超家用乘用车。动力电池占整车成本30%-50%，是整车最贵核心部件。

近年城配运输运价持续走低，终端整车价格不断下探，主机厂利润空间持续被压缩。电池成本的细微浮动，直接决定单台车型盈利与否。

在此背景下，引入国轩高科、亿纬锂能等二线电池厂商，成为车企降本、避险的务实选择。

这一压力已直接反映在份额变化上。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025年宁德时代国内商用车装车份额49.17%，同比下滑11.9个百分点。

聚焦新能源物流车细分市场，行业统计数据清晰体现变化。2024年宁德时代在该赛道份额为61%，到2025年回落至54.5%，一年下滑6.5个百分点。

行业矛盾的表层是价格分歧，深层是产业链甲乙位置错位。常规产业分工中，车企定义整车产品标准，零部件企业配合适配开发、跟进供货节奏。

动力电池行业高速扩张后，行业分工关系悄然逆转。电池企业推出标准化电芯与电池包，车企需要反向调整底盘结构适配电池规格。

产能紧张周期，供货优先级、交付排期由电池企业主导，车企只能被动等待。政策成本上涨阶段，上游税负压力可直接向下游传导。

根据2026年财政部、海关总署、税务总局联合发布的第20号公告，9月1日起锂电产品按2%征收消费税，2027年9月税率提升至4%。新政落地后，电池企业快速将新增成本转嫁整车端。

整车市场竞争白热化，终端售价无法同步上涨。车企只能自行消化新增成本，盈利压力持续加剧。

乘联会秘书长崔东树曾公开表示，长期来看，车企一定要独立造电池，或者联合相关企业共同造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。

车企推进供应链多元化，并非彻底放弃宁德时代。核心目的是摆脱单一依赖，平衡采购成本、稳定供应体系，重新拿回产品定义权与市场议价权。

行业迎来新平衡

从经营基本面来看，宁德时代依旧保持强劲盈利韧性。

2026年上半年，公司实现归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。摩根士丹利研报显示，同期公司产能利用率达95%，远超行业平均的65%。

与之形成反差的是，下游整车企业却普遍增收不增利。

尤其是物流车赛道，主流走量车型单车利润极低，多数车企年度盈利规模远不及上游电池龙头。上下游利润失衡，是本轮供应链变革的核心底层逻辑。

车企搭建双供、多供体系，关乎供应链安全。新能源车企订单存在极强季节性，旺季产能集中释放。单一供应商容易出现交付延误，导致车企产线停工、订单流失。多供应商体系，能够有效平抑交付波动，让整车生产节奏更稳。

与此同时，多家供应商同台，也会倒逼电池企业持续优化成本、提升响应速度。整车企业可以在不同供应商之间形成动态平衡，避免长期依赖单一来源带来的议价能力下降。

宁德时代的制造实力与品控水平，依旧处于行业第一梯队。公司电芯失效率控制在十亿分之一级别，极致的规模化与一致性能力，是中小厂商短期难以追赶的壁垒。2026年8月，公司国内动力电池装车量32.54GWh，市占率41.45%，继续位居行业首位。

行业变量不在于技术差距，而在于生态位置变化。过去电池企业是幕后供应商，低调配套车企，不抢占终端品牌声量。

如今头部电池企业开启C端品牌运营，打造产品标识、投放大众广告、抢占用户心智。这套打法提升了电池企业溢价能力，也稀释了整车品牌的终端话语权。

对比博世等传统顶级零部件企业，长期保持克制的产业姿态，坚守服务商定位，不与主机厂争夺终端曝光。这也是长期维持稳定上下游合作的关键。

当下的宁德时代，正处在产业转型的两难节点。品牌向上突围，必然触碰车企核心利益。持续深耕配套服务，才能维持产业生态稳定。

行业长期增长逻辑并未改变。2026年8月新能源乘用车渗透率达65.2%，再创历史新高；上半年全球储能电池出货461.3GWh，宁德时代以125GWh出货量、27.1%份额蝉联榜首，行业不存在系统性下行风险。

改变的是行业分配规则。2026年1-8月，中创新航以6.4%市占率守住行业第三，国轩高科以6.2%紧随其后，二线厂商席位竞争进入白热化。单一龙头绝对主导的时代渐近尾声，供应链均衡化、多元化成为长期趋势。二线电池厂商、车企自研电池业务，迎来稳定成长空间。

股份回购能够短期修复市场情绪，储能业务可以持续打开增长曲线。但供应链再平衡已是不可逆的产业趋势。

未来行业竞争，不再是单纯比拼产能与良率，更考验企业的生态站位与合作智慧。重新梳理上下游边界、适配行业新规则，是宁德时代及全行业的长期必修课。

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