吉利、蔚来双向入股，这次瞄准的是补能生意

9月28日，吉利控股集团与蔚来公司宣布达成充换电领域全面战略合作。

相比2023年双方首次签署换电战略合作协议，这一次合作已经从技术标准、网络互通进一步进入资本、资产和运营层面。

根据协议，吉利控股集团将以旗下易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源。交易完成后，吉利控股将持有蔚来能源30%股权，易易互联旗下营运车辆换电业务也将整体并入蔚来能源。

与此同时，蔚来也将反向入股吉利旗下浩瀚能源，交易完成后持有后者10%股权。双方由此形成双向持股关系。

这意味着，过去由两家公司分别建设的部分充换电资源，开始通过股权关系真正绑定到一起。

从合作到持股，双方关系再进一步

过去几年，车企之间围绕充电网络展开的合作并不少见，但多数集中在充电桩互联、App接入以及服务开放。

吉利与蔚来这一次明显走得更深。吉利不仅带来现金，也将易易互联这一成熟的营运车辆换电业务整体并入蔚来能源。蔚来则进一步进入吉利旗下浩瀚能源的股东体系，双方开始共同承担补能网络未来的建设、运营以及商业化问题。

对于蔚来而言，这也是其能源业务发展至今一个重要节点。

李斌在现场表示，过去11年，蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元，申请和获得相关专利超过2100件。目前，蔚来在中国市场累计建设充换电站9433座，其中换电站4126座，累计换电服务超过1.25亿次。

长期以来，这套网络既是蔚来的核心用户服务体系，也是一项规模巨大的重资产投入。

随着网络规模持续扩大，如何增加服务车辆数量、提高单站利用率，并让换电业务形成更稳定的商业回报，一直是这套模式能否长期成立的关键。吉利的进入，为这一问题带来了新的解法。

蔚来要规模，吉利要效率

按照合作方案，双方将在换电领域共同建设统一的C端技术和标准，吉利将开发面向个人消费者的换电车型，并由蔚来能源提供服务。

同时，易易互联原有的营运车辆换电业务将进入蔚来能源体系。

这意味着，蔚来的换电网络未来将同时覆盖个人用户和营运车辆两个市场，服务对象也将进一步从蔚来自身品牌向吉利体系扩展。

李斌表示，易易互联并入之后，蔚来能源将在研发、供应链、制造、建设和运营等环节提供支持。借助吉利资源，蔚来能源也更有信心在2030年完成1万座换电站的建设目标。

今年8月上线的第五代换电站，已经开始为更大范围开放做准备。目前，这套换电站能够服务蔚来、乐道和萤火虫三个品牌，并可兼容中国市场95%以上乘用车的车身尺寸。

如果更多吉利C端车型后续真正进入这张网络，蔚来的换电体系也将进一步从品牌专属服务，向跨品牌基础设施平台靠拢。

对吉利而言，这次合作的核心价值则在于效率。安聪慧在现场表示，新能源汽车产业下一阶段的发展，不能再简单依赖产销规模扩张，提质增效、开放协同和资源共享会变得越来越重要。

吉利近年来已经在内部整合补能业务。浩瀚能源目前融合了极氪、领克、银河等品牌的充电资源，在国内232个城市布局约2500座充电站和超过1.2万把充电枪。按照规划，到2027年底，吉利充电站数量将超过2.2万座，充电枪超过10万把，其中智充站超过1.5万座。

合作完成后，蔚来约1万把独立充电枪也将进一步接入这一网络。相比重新建设一套完整换电体系，直接成为蔚来能源股东，对吉利显然是一条成本更低、效率更高的路径。

一方面，吉利可以直接利用已经形成规模的乘用车换电网络；另一方面，曹操出行等营运车辆也能给换电站提供稳定、高频的B端需求，再叠加吉利庞大的新能源品牌矩阵，双方实际上是在尝试把B端和C端的使用场景放进一张网络里。

安聪慧在现场还将能源业务称为未来的“第二增长曲线”。

从这一表态看，吉利此次入股蔚来能源，并不只是为旗下某款车型增加一种补能方式，而是在尝试把充电、换电以及能源服务逐步发展成为独立于整车销售之外的新业务。

补能大战开始拼“合伙”

这次合作更大的行业意义，在于它提供了一种新的基础设施竞争方式。

过去几年，新能源汽车高速增长，各家车企纷纷自建超充站和补能网络。这样做能够直接提升用户体验，但另一方面，也造成了网络割裂、重复投入以及部分基础设施利用效率不高的问题。

相比充电，换电对标准统一的要求更高。电池包尺寸、车辆平台、换电设备以及后台运营体系都需要高度协同，一旦各家企业分别建立标准，跨品牌共享的难度就会明显提高。

因此，吉利与蔚来此次合作真正值得观察的地方，不只是增加多少座站、多少把枪，而是双方开始用资本和资产关系解决此前技术合作很难解决的问题。

吉利拿出易易互联100%股权并追加现金，成为蔚来能源的重要股东；蔚来同时入股浩瀚能源。这意味着两家公司未来面对的不再只是简单的网络互通，而是同一套资产的建设效率、运营效率以及商业回报。

对蔚来而言，这笔交易一方面引入资金和业务资源，另一方面也让过去长期重投入的能源体系进一步向行业开放。

对吉利而言，则能够借助已经成熟的网络和技术能力，缩短基础设施建设周期，并减少重新投入一套换电体系的成本。

当然，这套合作最终能否真正形成行业示范效应，还要看后续落地。其中最关键的两个点，一是吉利首款面向C端的换电车型何时推出，二是双方所谓统一换电标准最终能够覆盖多少车型和品牌。

如果未来还有更多车企进入这一体系，那么蔚来能源才真正有机会从一家车企的补能部门，逐步变成行业级基础设施平台。

从2023年的换电合作，到如今资本、资产和运营全面绑定，吉利与蔚来之间的合作已经进入新的阶段。

对于已经进入效率竞争阶段的中国新能源汽车产业来说，这次合作也释放出一个信号：一些高投入、强网络效应的基础设施，未来未必需要每一家车企都从头建设一遍。（本文首发于钛媒体APP，文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑丨杨林）