唯有出口保质保量，未来才能坐稳“头把交椅”

在乘联会的数据统计下，今年8月国内汽车销量情况依旧不容乐观。甚至可以说，多角度来看，直接给外界留下了两个反差极强的画面。

国内零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比仅增5.5%，燃油车零售54万辆、同比接近腰斩；1-8月份累计销量1,171.6万辆，同比下降20.8%。

与此同时，乘用车当月出口（含整车与CKD）88.8万辆，同比增长77.8%，占厂商总销量38%，一年前这一比例还只有20%。其中新能源乘用车出口51.8万辆，增长154.7%。意在表明，中国汽车的强势崛起，离不开新能源产业的高速发展。

8月狭义乘用车厂商零售榜单中，比亚迪23.4万辆、吉利17.1万辆、奇瑞8.5万辆、零跑8.5万辆、长安约8.0万辆，自主品牌又包揽了前五。

一汽-大众7.8万辆列第六，但同比下滑35.8%，上汽通用五菱、一汽丰田、广汽丰田、上汽大众分列七至十位，其中，上汽大众同比跌42.7%，直接掉到了前十守门员的位置。

新能源国内零售口径下，比亚迪23.39万辆、吉利11.06万辆、零跑8.49万辆、长安5.79万辆、五菱5.31万辆、特斯拉中国5.00万辆、奇瑞4.64万辆、鸿蒙智行4.21万辆、理想3.77万辆、蔚来3.57万辆、

再往后，则是长城3.35万辆、小鹏3.10万辆和小米3.02万辆。

这一数据下，我们能得出另两个比较明晰的趋势：头部新势力中，谁都没想到零跑居然赶在蔚小理之前，跑了出来，相反，其他三家各有各的问题，月销三万辆成了继续向上发展的又一道坎。

传统车企中国，眼看比亚迪、吉利、长安都将新能源车当成企业发展的绝对重心，奇瑞也好，长城也罢，面对出口市场和个性市场的红利，依旧没能跟上节奏。也许在挣钱面前，行业趋势什么的无关紧要。

落回到车企本身，各家自有各家的亮点，却不乏都在某一细分领域承受着相当大的压力。

比亚迪8月国内零售23.4万辆，仍是唯一国内破20万辆的厂商；但出口18.37万辆，同比增130.8%，海外占其总销量40%以上。就在指出，国内市场的销量增速已经放缓，这一趋势的消解已经不是单纯能靠价格战和舆论战能解决的了。

吉利国内零售17.1万辆，银河扛主流新能源、极氪冲高端、领克做混动与国际化、传统吉利品牌托底燃油基本盘。8月海外出口近11万辆，同比203.2%，新能源出口占比同样大幅提升。

很显然，吉利的生存状态是“不冒进、不偏科”，在各个细分市场，吉利是少数国内+国外都进入第一方阵的车企。

相反，奇瑞国内零售8.5万辆，同比仍下滑。尽管集团8月总销量27.07万辆，但在其中，出口19.30万辆、出口占比达71%，如此两极分化的表现，在证明奇瑞在海外深受认可的同时，如果国内销量一直提不上去，一旦比亚迪、吉利对外攻势加强，首先受到影响的势必就是奇瑞。

而作为新势力中的绝对黑马，零跑8月批发10.31万辆、国内零售8.49万辆，同比大增，也是前五中唯一高正增长。

在我们眼里，零跑不过用错位竞争的老方法，用车海覆盖了6万—20万元的新能源市场，顺便将全系智驾座舱下放，切中价格战周期下“少花钱多办事”的家庭需求。

但厉害就厉害在，当下的消费环境就是如此，哪怕生存现状是“规模刚过生死线，利润还没坐实”，海外刚起步，国内每卖一辆都要和比亚迪、吉利、五菱贴身肉搏。可就是这种豁出去的玩法，才让零跑硬生生地跑了出来。

长安国内零售约8万辆，集团月批售11.16万辆但同比降26.4%；深蓝、启源、阿维塔构成自主新能源三箭头，但合资板块（长安福特、长安马自达）继续收缩。

生存现状是“自主换血进行时”，如果深蓝/启源2026下半年起量不及预期，长安会从“一线自主”滑向“准一线集团”。

特斯拉中国8月新能源批发8.62万辆、国内零售5.00万辆，批发排名被零跑反超；上海超级工厂出口约3.6万辆。

对于特斯拉，其实没什么好说的，就拿Model 3（参数丨图片）和Model Y这款车，用如此低频的焕新能始终站在销量高位，这放在任何一家国产车企身上，都是不可能成立的。

哪怕，特斯拉根本不存在营销，Model YL后避震塌陷问题频发，那又怎样？

传统合资版本，虽然一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、上汽通用五菱还在前十，但合资品牌新能源渗透率仅13.4%，而自主为83.9%。

由此可见，合资的生存现状就是，当燃油车基盘还能养活企业，那就先保个底，对于电动化，打不过中国企业的话，那就彻底加入中国阵营，用中国方案解决如何活下去的问题。最近上市的一汽-大众ID.AURA T6就是最典型的案例。

前8个月，国内市场所发生的一切基本就将市场的基本面给定型了。那与此同时，汽车出口这个话题，无疑是更值得一聊的。

单单是8月，奇瑞出口19.30万辆，集团出口占比超70%，妥妥是中国汽车对外亮剑的头牌，

比亚迪出口18.37万辆，新能源出口绝对龙头，A00+A0级占纯电出口56.5%，同时，比亚迪还在不断针对全球不同市场继SHARK皮卡后，拿出海豚G DM-i、海獭等绝对本土化新车，可见其对出口之上心程度，是其他中国企无法比的。

上汽乘用车的出口量看似在这几家之下，8月为6.92万辆，但如果算是上汽海外基地生产销售的车辆，上汽妥妥是出口前三的水平。

事实上，对于中国汽车出口，在当下这个叙事环境下，无论从哪个角度看，褒奖是一定的。所以，就看在这场对外争夺战中，谁能借势真正实现最大化的名利双收。

最大的危机无非是，随着巴西关税、欧盟反补贴、东南亚本地化率要求都在收紧，再往后，单纯整车出口有可能会遇瓶颈，奇瑞/比亚迪/上汽/吉利必须转CKD、海外建厂、本地分销。

未来排位不再是“谁出口多”，而是“谁海外毛利高、谁海外不被贸易政策卡脖子”。比亚迪、奇瑞、上汽先发，吉利高端化后发，零跑借巨头渠道轻资产出海，每一家都有着自己的手段，就看最后能鹿死谁手了。

说到最后，车企各种销量排名都是在说，国内销量排名决定“谁还活着”，国外销量排名决定“谁能活得好”。

当前，比亚迪、吉利、奇瑞构成综合三强；零跑是规模黑马；长安、长城是转型中的利润型/利基型玩家；特斯拉中国仍是全球符号但国内话语权下移；合资品牌进入战略防守。

但未来，就先前的经验看，中国乘用车市场仍会出现很大的变数，国内还会有普惠增长吗？海外的低壁垒红利还能持续多久？这些问题都会导致排名座次发生变化。