赔本也要建：今年车企和电池企业为什么都在“抢”补能？

补能，正在成为车企和电池企业2026年竞逐最激烈的一环。

9月28日，蔚来与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作。

换电方面，吉利的换电资产近乎全部并入蔚来能源。吉利把旗下向营运车辆提供换电服务的易易互联100%股权，加上6.4亿元现金，作价入股蔚来能源，换回30%股权。交易后蔚来控股持有蔚来能源63.6%股份，蔚来能源在吉利入股后估值约160亿元。

蔚来能源计划到2030年，累计建成1万座换电站，实现对大部分地区全覆盖。

公开资料显示，充电这一板块，蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%，双方充电资源全面互联互通。到2027年底，吉利计划建成超2.2万座充电站，超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座，智充枪超5万把，届时将率先实现全国县级城市全面覆盖。

这已是吉利一周内的第二次出手。9月23日，吉利刚刚发布了AI补能技术“吉利智充”，把单枪峰值充电功率推到2.25MW——约为特斯拉Megacharger的两倍，也高于比亚迪第二代闪充的1.5兆瓦。

而在11天前，欣旺达宣布建设兆瓦级闪充站，充电峰值达15C，预计到2027年年底建成10000个兆瓦级闪充站，不同品牌车辆都能使用。

宁德时代、比亚迪则要更猛。

公开信息显示，今年4月，宁德时代旗下巧克力换电站数量达到1470座，覆盖99座城市，今年5月达到1650座，覆盖127座城市，到6月底换电站已达2000座，二季度月均新增超200座新建换电站。

截至目前，宁德时代已与极狐、广汽埃安、长安欧尚、荣威、五菱、BEIJING等11家车企的18个品牌、25款车型达成换电合作，多家车企加入宁德时代“超换共享网络”。

在重卡领域，宁德时代也已与极兔速递、京东物流、DHL、30多家高速/交投公司等，达成重卡换电合作。

比亚迪是今年3月才宣布进军超充补能赛道，但是刚过半年时间，比亚迪就已经在全国建成超11000座闪充站，覆盖341座城市。比亚迪的目标是，到今年年底，要在全国建成2万座闪充站。值得注意的是，比亚迪计划在高速干道上建闪充站2000座的年度目标，已于今年9月份提前完成。

除了上述企业，特斯拉、华为等企业，今年在超充领域也都有大动作。特斯拉今年5月宣布，向非特斯拉车主开放近四成超充站;华为将全液冷超充带入补能赛道。

比亚迪、吉利、特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想，以及宁德时代、欣旺达、国轩高科等众多企业，今年通过超充或者换电等路径，纷纷大力加码补能赛道，到底看中了什么?

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车辆补能

已经成为车企和电池企业的“胜负手”?

截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已经达到4897万辆，7月单月渗透率已经突破60%，全年预计销量将达到1900万辆。

新能源汽车卖爆了，但是补能却一直跟不上。补能效率的快慢，已经成为影响消费者选车的关键因素之一。

实际上，近年来，我国车辆充电桩也在快速增长，目前整体车桩比约2.12:1。数据看似不错，但仔细拆解可以发现，公共领域车桩比接近10:1;且超240kW公共桩占比仅约6.7%，八成以上还是60kW以下的慢充。

眼下，很多车企也已经将快充作为新车的最大卖点之一。今年以来，800V平台已经从过去只装配在20万元以上的高端车型上，下探到10万级车型上，市场卷快充已经进入白热化阶段。机构预测，到今年年底，800V车型保有量或超1300万辆。

快充、超充车型不断增多，但是补能的速度却难以平行跟进。这是一个关乎电池、车辆、充换电基础设施和电网等多环节的系统性难题。

因此，政策端也在力推高效补能。今年7月发布的《新型电力系统建设“十五五”规划》，提出到2030年充电设施超过4000万个、大功率(≥250kW)设施约30万个、支撑超1.1亿辆电动车、车网互动(V2G)5000万千瓦;

此前《充电设施服务能力“三年倍增”行动方案(2025—2027)》也已明确，到2027年年底将建成2800万个充电桩、高速新建改建4万个“超快结合”充电设施。

对于车企而言，除了消费者对于超充的需求，政策也在倒逼他们做出调整。

过去几年，车企价格战硝烟弥漫，内卷严重。针对车圈内卷现象，2025年政府主管部门多次提出要“综合整治内卷”，今年2月《汽车行业价格行为合规指南》28条发布，3月国家工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局联合约谈汽车行业部分负责人——政策正努力把车企的竞争从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”。补能正是当下车企最合适的竞争利器之一。

这也可以看出，为什么进入2026年以来，包括比亚迪、吉利、蔚来、小米、理想、小鹏等众多车企，都在超充或换电领域动作频频。

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卡位补能赛道

电池企业和车企考量各有不同

现阶段，聚焦新能源汽车高效补能可以分为两类，一类是车企，一类是电池企业。

车企进入超充或者换电赛道，本质还是“卖车逻辑”的延伸。

一方面，补能快慢已经是新车最大的卖点，无论是比亚迪的10C闪充，还是理想连增程车都在高速狂铺5C站，其核心还是想要抓住部分消费者“聚焦长途场景、想买纯电又怕充电慢”的这部分群体。

另一方面，当前我国新能源汽车新车渗透率已经突破50%，最高单月渗透率已经突破60%，车企的竞争逐渐从“抢新用户”，变成“拓展新用户+留住老用户换车需求”，搭建覆盖全国的专属高效补能网络，是提高用户替换成本、做高复购率的关键。有机构调查显示，蔚来汽车用户忠诚度高，其高效换电网络正是原因之一。

此外，高效补能未来也将有望成为车企营收的“延伸”。数据显示，2026年上半年充换电服务业用电810亿度，同比大增56.9%。

通过搭建覆盖全国的高效补能网络，并对非自家车企陆续开放，车企可以实现从“一次性卖车”，转向“全生命周期运营”，将充电服务费、能源管理、后市场服务纳入自有体系。

对于补能，过去电池企业的角色，是专注电池充电技术的迭代，从而匹配消费者和主机厂对于快充的需求。但是近两年来，包括宁德时代、欣旺达、国轩高科等企业，都相继直接涉足超充、换电等赛道。电池企业正从单纯的“卖电芯”，向“卖标准、卖运营资产”转型。

动力电池价格战下，电池企业单纯依靠电芯制造的盈利空间持续被压缩。

将电池从“一次性商品”，变成“可持续产生租金的资产”，将为电池企业提供更多的收入来源。

不止于此，搭建高效的补能网络，还是电池企业锁定客户，乃至抢占标准话语权的关键。

以宁德时代为例，其推出的“巧克力换电”一旦上车，底盘、电气、软件协议都会逐渐标准化，目前已有十余家车企多款车型采用其标准化电芯。通过这种模式，宁德时代未来与相关车企的绑定也会越来越深。

欣旺达本月中旬推出的“全能·无界”光储闪充开放生态平台，覆盖闪充电池、储能电池、备储系统、闪充主机、闪充终端一体化基础设施。

欣旺达通过输出一套高性价比、高兼容性的动力智能闪充电池系统解决方案，开放给全产业链伙伴，覆盖车企、电池企业、商用车相关合作伙伴，一方面可以帮助行业伙伴解决基础设施建设难题;另一方面也是希望统一协议标准，做好兼容性适配，加快闪充基础设施普及。

快充、超充，以及换电站都需要重资产投入，运营也是一个巨大的负担。

在这两种高效补能模式之外，国轩高科则创新提出了一套名为“电啦啦”的移动储充换系统，把换电站架到板车上，用简单的叉车替代复杂的换电设备。

按照规划，国轩高科今年将铺设500个“电啦啦”移动储充换系统站点、覆盖50条超500公里干线，2030年扩至8000个站点。

今年车企、电池企业都在布局高效补能，并非因为这是一个已经开始赚钱的赛道。相反，目前几乎都在亏损。

宁德时代换电业务负责人杨峻曾坦言，补能行业“几乎全行业亏损”。数据显示，换电站单站投资高达三五百万元，行业测算要日均换电60到100次才能盈亏平衡，可现阶段全国平均只有25到28次。超充站也好不到哪里去，全国超六成公共充电站亏损或微利，超八成运营商亏损。

然而，为何各家车企、电池企业仍然还要布局进来?

其实现阶段，多数商家并不是为盈利而建站，而是为“卡位”而建站：对于车企来说，进来得晚，丢的可能就是销量、用户;对于电池企业而言，不进来，丢的可能就是客户、标准和资产运营能力。

表面上看，大家在比谁的功率高、谁的站点多，但实际上大家抢的是“谁能把电芯、整车、补能网络、标准”整个环路跑通，从而在未来更有话语权。