等了三年，李斌把吉利等成了股东

三年过去，吉利的消费车型没有大规模开进蔚来换电站，但双方合作已经深入到股权层面。

9月27日，双方签署正式协议。吉利约定把易易互联全部股权和6.4亿元现金交给蔚来能源，换取30%的股份。交易仍需取得监管批准，并满足其他惯常交割条件。

三年前，吉利和蔚来签下一份换电合作协议。内容从电池标准、网络建设一直写到车型开发，双方还计划推出能够兼容两套换电体系的汽车。但双方也只是换电业务层面的合作。

但今天，吉利终于决定以股东身份进入蔚来能源。不难看出的是，吉利一定是认可这部分业务已经到了可以造血的时刻。

交割完成后，蔚来中国继续持有蔚来能源63.6%的股份，武汉国资基金持股6.4%。蔚来能源的投后估值为160亿元。按30%的持股比例计算，吉利交出的总对价约48亿元；扣除6.4亿元现金，可倒算出易易互联股权对应的隐含交易估值约41.6亿元。

此前，两家公司就已经确定了怎样统一接口、开发兼容车型，但具体车型还始终没有露面。直到这些内容被写进股权比例和业绩条款，2023年那份合作协议才真正开始落地。

车企开始把电池利润拉回自己手里

车企加码电池业务，发生在整车利润越来越薄的阶段。乘联分会秘书长崔东树披露，2026年前7个月，中国汽车行业收入6.08万亿元，同比增长2.7%，利润却同比下降20%，销售利润率只有3.6%，7月单月进一步降到2.4%。

价格战还在打，智能驾驶和智能座舱又要持续投入研发。动力电池占着整车成本的大头，还是一辆车卖出以后仍然能产生收入的资产，车企不愿只做采购方。

过去的做法是，车企从电池厂买电池包装进汽车，收入在整车交付时确认，材料、制造工艺和电芯技术的利润更多留在电池企业。车电分离把一笔整车销售变成了持续多年的电池生意：电池由资产公司持有，车主按月付租金；换电平台收服务费，同时掌握电池的循环次数、健康状态和使用年限；电池退役前有维修、保险和残值管理，退出车辆以后还能进入梯次利用和材料回收。换电站还能在低电价时段给电池充电、参与电网调节，由此降低充电成本，并争取电力交易收入。

交割完成后，吉利通过蔚来能源股权分享的不只是换电服务收入，还有电池投入使用以后的资产管理和能源收入。

同一个月，理想在生产端出手。9月4日，理想宣布向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后直接持股8.79%，连同关联主体合计持股11.17%，成为第二大股东。理想没有自建一整套电芯产能，而是参与定义电池性能、材料体系、电芯结构和BMS，把生产交给欣旺达和中创新航代工。产品定义和采购话语权留在理想手里，建厂、产线和良率爬坡的压力留给供应商。

在整车利润持续下降的阶段，理想通过参股进入电池生产端，吉利和蔚来整合电池投入使用以后的运营环节。两笔交易指向同一件事：参与电池的设计、制造协调和长期运营，把其中一部分利润留在整车体系。

宁德时代走的路线则完全相反，从卖电芯进入换电站、租赁和回收。截至2026年4月，宁德时代巧克力换电已有超过1470座乘用车换电站，覆盖99座城市，合作车企包括北汽、长安、奇瑞、广汽、赛力斯和上汽通用五菱。它推出的20号和25号标准换电块，可以在相同物理规格中使用磷酸铁锂或三元电芯；首批30家企业认购了10.75万块电池，参与者里有银行、融资租赁公司、保险机构和二手车平台。

合作不会因此停下。2025年，蔚来和宁德时代签署换电战略合作协议，两张网络并行运行，还计划共同建立电池全生命周期体系。宁德时代的利润仍然来自电芯技术、制造良率和规模供应；换电站越建越多，站内需要储备更多电池，电池厂的订单反而可能增加。车企争取的是电池产品的定义权、与用户的长期关系，以及租赁、换电、能源交易和残值管理产生的收入。

宁德时代以标准电池和跨品牌车型推进巧克力换电生态。

运营车辆换电频繁，对循环寿命、安全性和健康检测的要求更高，磷酸铁锂和钠离子电池成本低、循环寿命长，更适合出租车、网约车和物流车。电池包的外壳、接口和锁止机构会趋向标准化，同一种物理规格可以在不同阶段更换电芯方案，车辆不必跟着电池技术迭代一起淘汰；代价是车企在底盘集成、空间利用和电池结构上的自由度会下降。

换电更适合补能频繁、对运营效率敏感的车辆，强调车身集成和性能的车型仍然会用定制电池包。几个主要换电标准阵营更可能长期并存，而不是整个行业共用一种电池。

2023年11月，吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议。

三年过去双方先合资产再等车型

2023年的协议同时覆盖私家车和商业运营车辆。吉利和蔚来计划共同制定换电标准，建立电池资产管理和运营体系，并推动兼容双方换电网络的车型上市。

签约时，蔚来已经有两千多座换电站，吉利旗下的易易互联也在出租车和网约车市场建设自己的网络。双方当时设想的路径是：车型先兼容，两张网络再逐渐互通。

在此之后，进展主要发生在各自体系内部。根据蔚来的数据，到2026年9月，蔚来的换电站已有4125座，累计换电超过1.25亿次。第五代换电站可以同时服务蔚来、乐道和萤火虫，蔚来先完成了三个自有品牌之间的兼容。而吉利的易易互联则继续服务出租车和网约车，这些车每天行驶里程长、补能次数多，和蔚来以私家车为主的用户结构完全不同。

双方没有迅速合网，直接原因首先是原始的接口不匹配，这是技术层面要解决的问题，但对于双方来说都不是什么难事。相对而言的难点是，双方合作量产之后还要明确站点投资、备用电池、换电收费和收入分配。换电站的场地、配电、机械设备、维护人员和备用电池都需要持续投入，而对于蔚来的ToC逻辑和 吉利的ToB逻辑，双方在运营成本上一定是存在一定差别。

与此同时，随着电池技术的快速发展，800V平台和4C、5C电池不断缩短充电时间，换电的优势剩下不用下车、车电分离和电池可升级，只靠节省十几分钟补能时间，很难支撑一张覆盖全国的重资产网络。

蔚来需要提高现有站点的使用频率，吉利也没必要继续单独扩建另一张规模相近的网络。把易易互联并入蔚来能源，可以减少重复投资，也能把出租车、网约车的高频需求带进蔚来能源合并口径下的B端业务。交割后，这部分运营车辆的换电业务可能比一款尚未上市的换电乘用车更早为蔚来能源贡献收入：私家车几天补能一次，出租车和网约车一天可能换电数次，大量订单还发生在普通车主用站较少的时段。

蔚来总裁秦力洪在发布会上曾经讲过这样一组数据：依托换电网络，一辆运营车辆一天最多能省出90分钟补能时间，折算成经营收入，有望提升15%到20%。

充电业务是反向安排。蔚来中国以现金认购吉利旗下浩瀚能源的新发行股份，交易完成后持股10%，浩瀚能源将用这笔资金向蔚来购买部分充电资产。换电资产集中到蔚来能源，部分充电资产交给浩瀚能源，两家公司各自在对方的业务里留下了权益。

易易互联并入蔚来能源，是资产和业务进入同一家公司，不等于两套站点已经完成技术互通。李斌在发布会上说得明白：交割之后，B端营运车辆和C端私家车是两张独立运营的换电网络。吉利消费车型的接入也还在初步计划阶段，公告称吉利将开发面向C端的换电车型、由蔚来能源提供服务，但极氪、领克或者吉利银河哪个品牌先来、什么时候来、能带多少订单，都还尚未可知。

业绩调整条款处理的就是这种不确定性。蔚来能源达到约定目标，吉利继续持有30%，并可在约定期限内增持到34%；经营结果不达标，持股比例随之下调。吉利已经接受蔚来能源160亿元的投后估值，但最终拿到多少股份，要看合并后的经营结果。

蔚来终于能松一口气

今年3月，我们在讨论蔚来虚拟电厂时写过：蔚来已经建成了一张正确的网络，但它能不能等到这张网络被充分定价的那一天？

当时，南方电网、皖能集团和地方国资已经进入蔚来的换电站建设、电池资产和虚拟电厂项目。能源企业需要可调度的分布式储能，地方政府需要新能源基础设施，这些合作帮蔚来分担了建站成本。但换电站要形成稳定收入，靠的还是每天进站的车辆。吉利和此前的能源企业、地方国资不一样：它不只承诺投入现金，还约定把持有换电资产、运营换电业务的易易互联全部股权交给蔚来能源。

6.4亿元现金反而不是这笔交易的重点。2026年第二季度，蔚来整车毛利率18.5%，经调整净利润2610万元，经营现金流连续第四个季度为正，账上现金储备567亿元。对这样的蔚来来说，这笔现金谈不上解渴。

虚拟电厂是另一部分收入。李斌在Power UP 2026上说，蔚来4125座换电站储备的电池，合计可以组成约8GWh的储能网络。这些电池在低谷时段充电、高峰时段减少负荷，在部分地区还能参加需求响应和电网辅助服务。约8GWh是站内电池的合计容量，能交给电网调度的只是其中不影响车主换电的那部分。

最直接的收益是降低充电成本；再进一步的电力交易收入，取决于当地电力市场规则和调度资格。蔚来能源自己定的目标是2030年累计建成1万座换电站，届时全网年用电需求超过100亿度。到那个量级，价格的细微变化，本身就是一笔不小买卖。

蔚来第四代换电站已支持多品牌、多车型自动换电。

虚拟电厂替代不了换电订单。第三方车辆带来的服务收入，要先覆盖场地、配电、维护和备用电池成本，才能转化为上市公司的利润。

股权比例同样影响最终结果。交割完成后，蔚来中国持有蔚来能源63.6%的股份，吉利增持到34%时降到60%，控制权仍在蔚来手里；蔚来能源的收入和损益原则上继续纳入蔚来合并报表，但归属于吉利和武汉国资等少数股东的损益会单独列示。判断这笔交易对蔚来股东是好是坏，标准不是蔚来中国的持股比例是否下降，而是蔚来最终拿到的绝对利润是否变大。

过去，地方国资可以替蔚来持有站点，电网公司也愿意购买换电站的调节能力，但蔚来能源一直缺少另一家大型车企投入的换电业务。吉利签下这份股权协议，补上的是资产和经营业务；消费车型带来的新增订单仍要等后续接入。

吉利加入后，蔚来在能源业务中的权益比例进一步下降；换电业务如果盈利，更多利润要分给外部股东。但如果没有外部车流和资本，保住更高的持股比例，对应的仍可能是一张利用率不足、持续占用资金的网络。