都是咱们国内顶流的自主品牌车企,一块盯着马来西亚市场,操作却完全反过来了。比亚迪放着说好的自建整车厂不弄了,转头找本地合作伙伴代工,奇瑞直接砸了22亿进去修产业园盖工厂。这事可不是一句比亚迪不看好、奇瑞看好就能解释清楚的,这里头藏着不少出海做生意的门道,咱们掰开来聊聊。
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去年八月的时候,比亚迪对外喊得很响亮,说要在马来西亚霹雳州丹绒马林从零开始建一座全新整车厂。当时马来西亚当地媒体都吹爆了,说这是继本土的宝腾、第二国产车之后,当地又一块亮眼的产业招牌。谁能想到才过去一年多,风向说转就转了。
今年九月比亚迪新车发布会,马来西亚那边的负责人亲口认了,丹绒马林的自建厂计划叫停,本来要自己搞的本地组装,换成找本地成熟伙伴合作。目前合作方还没对外公布,只说谈判已经推进到最后阶段了。这边刚踩刹车,奇瑞那边脚步踩得飞快。
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今年六月,奇瑞在雪兰莪州的整车产业园一期就已经主体封顶了,建好之后能同时放下集团旗下好几个品牌。整个项目公开的投资额就是22亿林吉特,放在东南亚车企投资里,绝对算得上大手笔。这样同样一块市场,两家车企一退一进,任谁都要好奇,这笔账到底是怎么算的。
其实答案的一半,早就藏在马来西亚官方的一份说明里。今年三月底,马来西亚投资贸易及工业部透了个细节,比亚迪原来获批的项目,本地年销售上限只有一万辆,才占规划总产能的两成,剩下的全部得用来出口。这个门槛只针对去年九月之后新报批的整车投资项目,如果用现成的本地组装线,就不受这个限制。
说白了,自己建厂和借别人的产线,从进门第一天起就不在同一条跑道上。要不要建厂,得先想明白,厂子建起来卖车给谁。主打本地卖还是主打出口,看着只是卖货方向不一样,背后牵出来的物流、认证、产品调校全不一样。
如果企业本来在其他海外市场就有产能,还得重新调整全球的产能分工,哪是建个楼那么简单。找本地伙伴合作,好处就是前期不用砸那么多钱进去,省去了重投资的消耗。可坏处也摆在那,工艺对接、质量管控、生产排期协调,哪一样都得费心,省不下功夫。哪种选择更划算,不看别人怎么走,只看自己家的产品能不能在这个市场玩得转。
马来西亚这边也不是敞开大门啥钱都收的。本土两家车企带起来的产业链,养活了七十多万人的饭碗。外资进来,不能抢了本土的饭碗,还得带动供应商、技术、出口一起往上走。所以每笔投资谈的时候,人家不问你投多少钱,先问你能带来多少技术,本土零部件企业能拿多少订单,造好的车卖到哪去。
这么看奇瑞的操作就很明白了,它砸钱不光是花在盖厂房上。去年五月,奇瑞就和马来西亚投资发展局一起办了供应链对接会,把十几家中国供应商和二十多家本地供应商拉到一块,谈配套、谈技术转移、谈联合投资。这些事上不了热搜,却直接决定了工厂以后能不能长期稳定跑下去。
真正的本地化,从来不是官方文件上印一行字就行,是无数具体细节堆出来的。做过外贸实业的朋友都懂这个道理,车间半夜出故障找谁修,订单突然加量谁能顶得上,班组出了异常怎么处理。这些事在国内靠十几年磨出来的默契就能解决,到了海外,机器能运过去,熟门熟路的方法和人可不能一起空运过来。
就说采购这一件事,就能看出门道。零件从国内进口,就得算上海运周期和补货节奏,一不小心就断供。换成本地采购,从打样、送检到拿认证,整套流程都得重新走一遍。很多人只对比两地的厂房租金和工人工资,偏偏把这些隐性成本给漏了。
就连派人都不是件容易事。马来西亚今年刚调整了外籍人才的就业准证门槛,第一类准证的月薪要求从一万林吉特涨到两万,直接翻了一倍。这不只是财务上多一笔支出这么简单,骨干派出去了,国内的活谁接,本地团队多久能顶上来,外派团队要待多久才算合适。这些账加起来,才是一份完整的落地方案。
比亚迪调整方案,奇瑞加码投资,其实都是对着自己的产品结构、出口路径、手头资源做的最合适的取舍。咱们外人看着新闻瞎凑热闹,要么心动要么退缩,很容易漏掉最关键的一点。别人走得通的路,放到你这不一定就好走。
谁都能看出来一个市场有机会,可轮到你自己的产品,能不能在这找到客户、完成交付、收回成本,中间还差着好长一段实打实的路要走。这段路,没人能替你走。出海之前,多把问题问细一点,绝对不吃亏。能发现一个值得跟进的方向是收获,提前看清条件还不成熟,及时调整节奏,同样也是不小的收获。判断越具体,走起来脚下就越稳。
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现在坐在办公室里想,是想不完这些功课的。今年十月下旬,邱震海博士会带队去新马做六天五晚的研学,走访吉隆坡和新加坡,直接和当地商协会、企业、产业园一线对话,看看生意到底怎么落地怎么谈合作。还会把当地经验放到全球格局里梳理,最后整理出三张实打实的清单,值得跟进的方向、还要验证的问题、回国就能启动的第一步。
参考资料:人民日报 中国自主品牌出海发展观察
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