河南
广袤的国土面积+更为广袤的亚太潜在军事斗争方向，这两大因素决定了解放军航空兵部队极度重视发展内油搭载量多、飞行航程远且作战半径大的重型战斗机。当然，另一款必不可少且与之相辅相成的机型，则是可进一步延伸航空兵部队作战范围的空中加油机。随着可能被命名为歼-36和歼-50的2款国产六代机的研发工作节奏越来越快，特别是“2架歼-36接受空中加油”的一幕于前不久流出，一个全新课题或将摆在人民空军的面前，那就是加油方式恐确实需要有所改变。
2款国产六代机原型机
我们知道，在第五代战斗机时代，中国的歼-20被认为是全球已知所有重型五代机中“内油搭载量最多且飞行航程最远”的一款。其不仅在这方面力压俄罗斯的苏-57，更远在被诟病为“短腿”的美国F-22之上。而到了第六代战斗机，肉眼可见的是，歼-36和歼-50的体量均比歼-20更大。这其中，歼-36被认为最大起飞重量可能约为45吨，甚至有望接近50吨，而歼-50的最大起飞重量则可能至少也有约40吨。基本上，这已逼近、甚至是达到了战术类飞机中的“超重型”水平。
F-111有着约14.5吨的内油搭载量
既然是“超重型战术类飞机”，那其巨大的内部油箱容积必将带来同样不俗的内油搭载量。就以最大起飞重量约45吨级的战术类飞机为例，即俄罗斯的苏-34战斗轰炸机和美国的F-111战斗轰炸机，前者的内油搭载量约为12.7吨，后者的内油搭载量更是高达约14.5吨，二者皆因此而拥有了极其傲人的航程和作战半径指标。而在同样追求大航程与大作战半径的歼-36和歼-50这里，它们的内部油箱容积和载油量很可能也会来到这种水平，甚至不排除会更高。
运油-20A仍使用软管加油技术
于是乎，在空中加油作业过程中，随着受油机的载油量、尤其是对燃油需求量的提升，加油机为受油机进行加油时的输油速率，恐将愈发成为一件不容忽视的事情。说白了就是，解放军现役加油机所使用的软管加油技术的输油速率偏慢，单架加油机若想在较短时间内完成对多架第六代战斗机的空中加油，或应考虑改用如美军加油机那样的硬管加油技术。
F-15战斗机接受硬管加油
在各界的传统认知中，单位时间内的加油速率可达软管加油约3~4倍的硬管加油技术，更适合为轰炸机和运输机等大飞机进行加油。至于说战斗机这样的战术类飞机，则因单次加油量较小而无需过分追求快速加油。然而现在看来，六代机的体量比五代机有了显著提升，甚至远大于最大起飞重量约33吨、在冷战时期被称为“全球最小战略轰炸机”的法国“幻影IV”。
运油-20A加油机
在软管加油和硬管加油的输油速率差距可达3~4倍的情况下，若现役采用软管加油技术的运油-20A或运-20B，要为歼-36进行一次持续时间约15分钟的空中加油，就意味着它们至少需保持15分钟之久的编队飞行状态。而从受油机接近加油机后下方、前者以调整飞行航向和速度的方式进行进近、前者将受油管插进软管加油锥套，到最终建立连接并开始输油算起，编队飞行状态的维持时间更是可能达20分钟或更久。
硬管加油技术的刚性伸缩管
改用硬管加油技术后，上述全部动作所需的时间将大幅减少到5~7分钟左右。此举的意义在于，加油机和受油机将可缩短保持相对静止的加油编队时间，显著减少飞行员的负担和两机发生碰撞的风险。尤其是当受油机可能在此前的战斗中受损，故飞行状态不佳，甚至是飞行员受伤之时，让受油机努力与加油机配合并维持长时间的加油编队飞行状态，对受油机及其飞行员都会是个不小的负担和考验。
硬管加油技术
此时，若采用输油速率高的硬管加油技术，即可在最大程度上减少对受油机及其飞行员的压力，使之快速结束空中加油并返航。从这个角度来想，尽早为运油-20A和运-20B配备刚性伸缩管等硬管加油设备，或可更好地为第六代战斗机提供服务。
运-20B加装刚性伸缩管预想图
当下看来，解放军航空兵部队现役4款空中加油机，分别为早年间进口自乌克兰的伊尔-78大型战略加油机、国产运油-20A大型战略加油机、可加装空中加油吊舱和内部油缸并成为大型战略加油机的运-20B，以及载油量和输油量都较为有限的轰油-6。在运-20B的基础上发展出采用硬管加油技术的全新型号，如运-20BG，或将是配合六代机作战的理想选择。在努力推进第六代战斗机研发与试飞的同时，国产新型战略加油机恐也应提上日程了。
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