北京
从东风、长安到一汽、广汽，汽车央企地方整合正在换一种打法。
9月28日晚，A股上市的广汽集团接连披露十六条公告，其中包括此前备受关注的广汽与一汽战略合作重组预案。
根据公告，广汽拟通过发行股份的方式，收购一汽股份所持一汽丰田50%股权，发行价格定为每股5.75元，并配套募集资金。交易完成之后，一汽股份预计持有广汽集团5%以上股份，成为广汽集团重要战略股东。
实际上，此次整合也是当前国内对整车央国企战略性重组相关政策的响应。与之对应的是，今年9月工信部等九部门《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确"加大兼并重组和跨区域整合力度、推进集团化管理改革"。
在此之前，国资委在2025年3月、12月连续表态，要对整车央企战略性重组、推进专业化整合。其中，最早响应的便是去年轰动一时的东风、长安整合案例。
时间回到去年2月，彼时东风、长安筹划集团层面重组，100多天后搁浅；同年6月长安分立升格为独立央企。一系列动作证明这种集团层面的合并涉及企业控制权、组织架构等多方核心问题，不仅整合成本高，落地推进的难度也极大。
而此次一汽与广汽的战略整合给出了另一种可能：不合并、换股互嵌。央企入股地方国企当第二大股东，控制权留在地方。这恰恰踩在了国资委"专业化整合、低摩擦改革"的节点上，几方各取所需，也为"汽车央国企整合"提供了可复制的新路径。
对广汽而言这项合作最直接的价值是补上了一头"利润奶牛"。预案披露的一汽丰田未经审计数据显示，其2024年、2025年净利润分别约为47.17亿元和42.34亿元，今年上半年也有10.09亿元进账。
在合资品牌普遍承压、价格战持续侵蚀利润的背景下，持有一家年盈利四十亿元级别、现金流稳定的优质合资资产50%股权，对改善广汽的净利润和投资收益，分量不言自明。
这也是广汽复牌后股价一字涨停（9月29日复牌，盘中涨至5.6元/股，涨幅超10%）背后的市场逻辑——投资者看重的正是这份确定性的盈利支撑。
不过，当前广汽需要的远不止一份漂亮的并表利润。过去两年，这家华南龙头正处在一场名为"番禺行动"的深层改革里。2024年底启动、2025年系统落地的这场变革，把职能型组织重构为以用户需求为导向的流程型组织，导入IPD、DSTE体系，新车开发周期从26个月压缩到18至21个月，业务整体效率提升约五成。
改革成效正在凸显，2025年广汽集团销量172.15万辆，节能与新能源车占比首次过半，达到51.60%；埃安、昊铂、传祺三大自主品牌在"纯电＋增程"双技术路线上持续突围，与华为联合打造的高端智能电动车品牌"启境"也相继推出两款新车。
然而，转型的成色与盈利的成色并不完全一致。广汽自主板块尤其是新能源业务，仍深陷激烈的价格竞争中，研发投入居高不下——2025年新增研发投入77.07亿元，累计已超过620亿元。全面"战时状态"下的广汽迫切需要稳住合资盈利基本盘，为自主转型争取时间和弹药。
从一汽的视角来看，这桩交易同样是一笔精准的补短板。不可否定，近些年中国一汽的自主阵营并不弱：红旗2025年销量突破46万辆、连续八年正增长，成为首个用户量超200万的中国豪华品牌；解放稳居中重卡第一；奔腾新能源销量同比翻番。但在乘用车的新能源与智能化赛道上，一汽缺少一个能集中承载"三电"技术成果、对接资本市场、跑通商业闭环的纯电上市平台。
广汽恰好能提供这个平台，作为A+H两地上市的大型汽车集团，广汽在电动化、智能化核心技术领域已沉淀出一条清晰的技术矩阵。通过交叉持股成为广汽重要股东，一汽相当于在自有体系之外，搭上了一列技术与资本协同的快车，未来在电池、电驱、智能化等联合攻关上，有了更顺手的协作接口。
整体来看，广汽与一汽的"股份互换"重组，是一次政策驱动、双方互补的央地国资整合创新。它不是东风长安式"集团合并"的翻版，而是用股权互换绕开了最难的利益再分配，把"南北丰田"两个优质但内耗的资产捏合到一起，同时为两家困境中的国企分别补上了"利润奶牛"与"上市平台+三电技术"的短板，对于进入存量竞争时代的国内汽车行业而言尤为重要。
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