100%关税也拦不住！日媒：69%美国年轻人想买中国电动车

《日本经济新闻》报道援引美国调查机构考克斯汽车公布的数据显示，高达69%的美国年轻一代愿意考虑购买比亚迪、吉利等中国品牌汽车。一边是政府想方设法把门堵上，一边是年轻人心里已经开始盘算。

问题也随之而来：中国电动车究竟靠什么打动了这些美国年轻人？答案其实并不复杂——便宜，而且配置一点都不寒酸。

要理解这种落差，得先看看美国本土的车价已经贵到什么程度。

考克斯汽车的数据显示，2026年7月，美国新车平均成交价已经达到49855美元，折合人民币约35万元。一个普通美国人想买一辆新车，需要拿出大约35周的中等收入。100%的关税可以挡住一辆车漂洋过海，却很难挡住年轻人想少花钱、买好车的念头。

这道墙的另一侧，是一个正在飞速壮大的产业巨人。中国已经成为全球最大的汽车出口国。

大约四十年前，中国的汽车工业几乎还不存在，而如今，这个国家生产的汽车已足以供应全世界一半的需求。有业内人士将其称为"哥斯拉级"的巨兽，认为世界从未见过如此规模和体量的汽车工业，这台庞大的机器才刚刚开始加速运转。

而它的目光，正投向美国——由于中国的崛起，美国如今已成为全球第二大汽车市场。

目前，美国市场上还没有中国自主品牌的汽车在售，尽管沃尔沃、极星、路特斯等品牌实际上已被中国资本所拥有。但业内人士普遍认为，中国车进入美国只是时间问题。

为了消化过剩产能，中国一直在扩大出口。相关调查显示，相当一部分美国消费者，尤其是年轻群体，愿意购买中国制造的汽车，尽管存在隐私等方面的顾虑。

在汽车行业内部，意见不一，但许多人认为，从长远看，关税未必有效，甚至可能弊大于利。

那么，替代方案是什么？有观点指出，对于底特律三大车企、丰田、现代来说，要想真正与中国品牌竞争，仅仅把关税从25%提高到100%是远远不够的。中国给包括美国在内的世界带来的挑战是前所未有的，这一说法并非夸张。

回顾历史，当年日本和韩国车企进入美国市场时，美方还能够通过劝说甚至施加一定压力的方式提出条件：想在这里卖车，就必须在这里建厂。但他们可以拥有工厂的所有权，因为他们是美国的盟友，而且最终，他们对美国的依赖要大于美国对他们的依赖。

而在与中国打交道时，美国并不具备同样的筹码。

从产能上看，中国有能力生产全球一半的汽车，约为美国常规产量的四倍。中国国内每年的汽车需求约为2500万辆，这意味着剩下约1500万辆需要出口，几乎相当于美国一个好年景的销售总量。

2023年，中国向100多个国家出口了500万辆汽车，成为全球最大的汽车出口国之一。如今，除了美国和加拿大以外，几乎在所有市场都能看到中国汽车的身影。

由于国内产能庞大，加上本土市场陷入价格战，中国车企有极强的动力走出国门。

价格战让海外市场变得更加诱人，当一辆中国制造的入门级电动车在本土可以做到一万美元出头，而美国新车的平均成交价接近五万美元的时候，任何一个成本敏感的消费者都会自动完成这道算术题。

年轻一代对品牌忠诚度本就不高，他们在意的是续航、屏幕、智能座舱这些看得见摸得着的东西，而这恰恰是中国品牌在过去几年里迅速拉开身位的领域。

关税带来的副作用其实早已显现。一方面，通用和福特都曾表示，2018年的特朗普时期关税分别让它们各自多承担了约10亿美元的钢铝成本。

其二，此举很可能加速了中国企业的全球化布局，为规避贸易规则，中国车企在境外加大投资，在墨西哥建厂，在非洲、中东、东欧、西欧、东南亚等地也纷纷建厂。当下中国企业推动供应链"去中国化"的力度前所未有。

如果当选，特朗普承诺将对任何由中国企业在墨西哥生产的汽车加征100%的关税。有政策分析人士指出，这样做将违反特朗普本人当年与墨西哥签订的协议条款，并可能进一步激化与墨西哥的摩擦——而墨西哥已于2023年成为美国最大的贸易伙伴。

无论如何，像Russo这样的高管认为，这些措施只是在拖延不可避免的结果。他主张，美国车企必须正视一个事实：中国企业已经拥有极具竞争力和吸引力的产品，而美国消费者对此有需求。

如果一款产品能够以人们负担得起的价格提供令人向往的品质，并在配置上不断给用户带来惊喜，这在任何市场都是普世的价值主张。他还表示，美国人几十年来一直在购买中国商品，并从中享受着可负担性带来的好处，如果强行阻断这一渠道，结果只会让商品变得更贵。

其实还有别的选择，他建议不妨借鉴中国30年前刚起步时的做法：欢迎外国车企进入市场，但前提是必须在本地生产，必须与本土企业组建合资公司，且合资方要持有一半股份，甚至还要从美国出口，以让本土获得更多附加收益。

他将此称为"反转剧本"，在他看来，问题不在于把中国车企挡在门外，而是应该在有引导的框架下让他们进来，让美国自身也能受益于中国企业积累起来的产品基因。

眼下，恰恰缺少这样的政策设计——没有人在制定能够让全球化红利、规模效应、产品配置和技术反哺西方的政策。如果继续放任这种状况，只会削弱美国汽车行业本身，而不是帮助它。

年轻一代用调查问卷投出的那69%，其实就是市场在替政策做选择：他们并不在意车标来自哪里，他们只在意谁能把一辆体面的车卖到他们够得着的价位。

尽管目前美国还没有中国自主品牌汽车在售，但已经有超过100家中国控股的汽车相关企业在美国设立了机构，主要集中在底特律和硅谷，中国的汽车零部件供应商则分布在美国30个州。只是因为路上还看不到中国品牌的整车，普通人才不会察觉到它们的存在。

事实上，它们已经在美国安营扎寨，静待时机成熟，把自己的汽车推向美国消费者。

回过头再看这场博弈，逻辑其实已经很清楚：政府用关税筑起一道100%的高墙，试图给本土车企争取喘息时间和转型窗口。

可墙的这一头，是平均售价接近五万美元、要花掉普通人35周中等收入的新车账单；墙的另一头，是从一万多美元起步、配置却毫不逊色的选项。

69%这个数字之所以扎眼，不是因为年轻人不爱国，而是因为他们比任何人都更早算清了这笔账——当买一辆新车要占用大半年工资的时候，"中国品牌"四个字不再是标签，而是一种可负担的可能性，一种被现实推着走的理性选择。

关税可以让一辆车贵一倍，可以把整车挡在港口之外，却挡不住100多家中国背景企业在底特律和硅谷落地生根，挡不住零部件供应链渗入30个州，更挡不住年轻消费者在心里悄悄完成的那道算术题。

这台被称作"哥斯拉级"的产业机器还在加速，问题从来不是它会不会到来，而是当它真正推门而入的那一天，美国准备好的到底是关税清单，还是一份能让本土产业真正受益的合作框架。