北京
自动驾驶领域一直都不缺各类“突破”。可能是一段演示视频，也可能是一项功能更新，大概率都会在发布会上被冠以“划时代意义”。 而相比之下，本刊认为，8月25日提请初次审议的《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案，对于汽车行业而言更具划时代意义。里面新增的自动驾驶专章，开始从国家立法层面，去回答一个影响产业最根本的问题：当系统开始承担驾驶任务，责任应该如何被重新分配？
草案中提出，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由生产企业、进口企业接受处理。尽管此项草案尚待审议，但这一安排仍然传递出鲜明的信号。企业若要提供自动驾驶能力，就必须面对这种能力在进入公共道路之后的后果。汽车技术可以改变行驶过程中人的角色，但法律责任却不能始终停留在“驾驶座”上。
这正是此次修法的重要所在。驾驶任务逐步交给系统，就意味着车辆运行越来越取决于企业开发的软件、设定的规则和开放的功能。而被动接受的消费者，既无法参与算法决策，也难以检验系统能力边界。如果仍让使用者承担超出其实际控制能力的后果，技术进步带来的便利与风险，就会形成分配失衡。明确企业责任，是自动驾驶技术走向成熟必须补上的一课。但企业担责，并不代表用户可以无视使用要求。驾驶人对接管提示置若罔闻，或违规使用功能，也应审查其是否存在过错。当然，系统是否及时、有效地发出提示，有没有给人留下合理的响应时间，同样需要查清。权责对等，才能防止技术被滥用为侥幸工具。
这一安排，也会倒逼行业改变竞争方式。当系统行为会给企业带来直接的责任后果，功能开放就必须审慎对待，安全验证也会进入经营决策的核心。抢先发布一项功能所能带来的关注，必须与可能造成的损失一并计算，不能只顾发布，却不为后果负责。而那些选择认真验证、如实说明边界的企业，应该获得应有的竞争地位。任何模糊边界、透支用户信任的做法，必将付出沉重的代价。
我们需要警惕的是，这次修法建议，被包装成新一轮“放心放手”的营销理由。草案区分自动驾驶与辅助驾驶，行业就更不该继续混用概念。在宣传时暗示“辅助”就是“自动”，而在出问题时再强调驾驶人必须时刻监管。这种“偷梁换柱”的错位取巧，应当受到严格审视。辅助驾驶需要人履行驾驶义务，但绝不意味着企业可以免于产品安全和真实宣传方面的既定责任。
责任能否落实，还要看事发过程能不能查清楚。车辆数据主要掌握在企业手中，消费者缺少对等的举证能力。系统何时退出、接管提示是否有效、事故前究竟发生了什么，应当经得起独立核验。仅有责任主体名称，没有可靠取证和救济渠道，普通人依然会被困在专业的技术解释之外。
除了企业与消费者，同样不能忽略的还有“车外之人”。行人、非机动车和其他车辆的驾驶者，虽然没有购买这套系统，却同样被动承担其进入公共道路后的风险。自动驾驶的安全尺度，必须覆盖到无法自行选择是否参与的群体。
因此，媒体对本次修法的解读，不应止于“商业化再迎利好”。它的分量，在于推动产业为自身提供的驾驶能力承担相称责任。自动驾驶要获得更大的发展空间，就应接受更严格的公共检验。谁希望系统接过方向盘，谁就必须准备好接过对等的责任。
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