车企的钱都被华为赚走了？华为高管算了一笔190亿的账

9月28日，在猛士X700预售发布会后的媒体采访中，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志面对一个尖锐得几乎带有火药味的问题——“车企的钱都被华为赚走了”——他没有选择回避或敷衍。

他的回答很简单：“我们希望与车企达成互利双赢的合作。”

但紧接着，他抛出了一个更值得关注的数字：华为乾崑智驾2026年的研发预算，已从年初的180亿元上调至190多亿元。其中仅算力开销这一项，就已高达七八十亿元。

这不是公关辞令，而是一份赤裸裸的成本清单。这份清单背后，隐藏的是中国汽车行业正在经历的真实博弈。

“你算过自研自动驾驶要多少钱吗”

靳玉志的采访内容，直指一个几乎所有车企都在纠结的行业痛点：大多数车企根本没有能力自己造出一套成熟可用的智驾系统。

以芯片为例。他说，开发一颗芯片不难，很多车企确实有技术底子可以起步。但踏入这个赛道之后呢？每两三年就要完成一次迭代焕新。如果没有足够的市场规模支撑销量分摊，前期几百亿的投入根本无法收回。这就是为什么业内常说：造车容易，做好车难。

再看智驾软件层面。想要打造一套真正好用的自动驾驶系统，不是投入几十亿就能一劳永逸的事情。每年持续的代码迭代成本、庞大工程师团队的人力支出、模型训练的算力消耗——这些都不能中断。按照靳玉志在采访中给出的数据，仅算力开销这一项，华为今年就花了七八十亿元。

“就算车企一年能够销售100万台车，很多车企其实达不到这样的规模。一旦踏入这个赛道，就没有回头路。”

这句话翻译成大白话就是：要么交钱给华为用现成方案，要么自己扛着上百亿的窟窿一直烧下去，还要承担每年持续加码的风险。对绝大多数年销量不足百万台的车企来说，后者无异于饮鸩止渴。

“不是所有技术都要自研”的潜台词

在中国车市竞争白热化的当下，不少车企的第一反应是降成本、搞自研。芯片要自己造，智驾系统要自己做，智能座舱要自己写代码——仿佛只有全链条自主，才算掌握了自己的命运，才不会被别人卡脖子。

但靳玉志的观点恰恰相反：“并不是所有技术都一定要选择自研。”

他把车企和供应商的关系重新定义了一番：车企应该专注整车定义、底盘调校、整车集成和用户运营；零部件供应商发挥自身技术积累，提供模块化的专业方案。各司其职，而不是什么都自己干。

听起来合理且务实。但要理解这句话的分量，得看看现实中的案例和数据。

问界就是最典型、也最能说明问题的例子。根据赛力斯董事长张兴海9月28日的公开表态，问界累计用户规模已达到120万。在这个量级上，华为的技术赋能直接转化为了品牌溢价和市场认可度——没有华为的品牌加持和智驾标签，问界不可能站在现在的位置。

但也正因如此，市场才开始讨论一个越来越敏感的问题：这么多车的利润里，有多少真正属于制造方赛力斯，有多少流向了方案提供商华为？

这正是“车企的钱都被华为赚走了”这句质疑的真正来源。它不是空穴来风的舆论攻击，而是基于某种商业现实的担忧。

190亿研发投入背后的战略信号

需要明确一点：这190多亿是华为乾崑智驾的研发预算，不是收入，也不是净利润。它意味着华为正在为一个高度不确定且尚未形成稳定商业回报的赛道持续输血。

但从另一个角度看，这笔投入也释放了一个清晰的战略信号：华为不是在卖单个零件，而是在构建一套完整的智能化基础设施体系。 当这套基础设施覆盖的车系越来越多、搭载的车型越来越广，它的规模效应和行业壁垒就会越强，议价能力和客户锁定效应也将远超任何单一传统零部件供应商。

靳玉志在采访中给出的数据安全相关数据并非空口说白话。他称乾崑ADS辅助驾驶累计行驶里程已达157亿公里，开启ADS后行车安全性是人工驾驶的5．5倍。他还特意强调，这些数据在华为企业官网上“都是公开可查的”。

这不是单纯的技术炫耀，而是一种防御性策略——用数据和透明度回应外界对其商业模式的不信任和质疑。如果无法从利润分成角度给出让人信服的证明，那就至少让用户觉得安全这件事是可以信赖的。

华为正在塑造一种新的产业分工秩序

如果把时间线拉长，华为智能汽车业务正在经历从零部件供应向深度赋能平台的转型。早期的HI（Huawei Inside）模式相对克制，只提供系统集成方案和关键部件；后来的鸿蒙智行（智选车）模式则深入到产品定义、外观内饰设计、渠道布局甚至终端销售的环节。

这种模式升级的直接后果是：车企的话语权在让渡，但同时也获得了品牌加持带来的销量红利。 对于部分中小规模和资源有限的车企而言，这是一场不得不做的交易——因为如果不合作，它们可能连上牌桌的机会都没有。

赛力斯的近期动态可以作为观察窗口。市场上曾广泛热议“问界和华为分家”“赛力斯要单飞了”，但张兴海在9月底接受央视主持人陈伟鸿访谈时予以明确否认，称专属专营模式的推出是双方合作的“创新升级”而非终止合作，并抛出三大承诺——技术底座不变、智驾与鸿蒙座舱继续由华为提供、现有用户权益不会缩减。

这意味着即便存在内部模式的调整和边界重构，华为作为核心技术供应方的角色短期内不会改变。

三个值得关注的事实

第一，190亿研发预算能否转化为可持续的商业回报？目前华为智能汽车业务仍未单独上市或引入独立融资，这部分成本全部由集团内部消化。随着接入鸿蒙智行的车企增多，规模效应是否能覆盖持续攀升的研发支出，是关键变量。

第二，“专属专营”是否会在其他合作伙伴身上复制？问界的专属专营模式探索了品牌高端化与渠道深耕的路径，但它也引发了关于控制权分配的长期讨论。其他加入鸿蒙智行的车企——包括北汽、奇瑞、江淮——未来是否会面临同样的路径选择和权力博弈？

第三，车企自研智驾的路线究竟能不能走通？年销百万台以下的车企确实难以为继。但对于头部企业如比亚迪、吉利、长安等，它们既有规模也有资金。未来几年这些车企自研智驾能力的突破，可能成为华为生态的外部挑战者。