浙江
作为欧亚大陆最北端的地方，泰梅尔半岛的面积超过了40万平方公里，差不多等于一个德国。这里的地底下蕴藏了大量的镍、铜、钯和煤炭等战略资源。但是面对这么丰富的自然资源，俄罗斯在半岛上的陆上交通网络却十分萎缩。除了在半岛根部的矿业重镇诺里尔斯克与杜金卡港之间，保留了一条约100多公里的短途公路和铁路之外，在向北广阔的半岛腹地几乎没有任何干线公路延伸。那么为什么会这样呢？为什么一个极度依靠资源出口的国家，会停止对这座资源宝库的公路网络覆盖呢？
第一，深层永冻土和极端严寒气候形成了无法弥补的“基建成本黑洞”。
所有的公路建设都要服从地质的实际状况。泰梅尔半岛整个地区都处在北极圈之内，冬天非常寒冷，气温时常逼近零下50摄氏度。更加致命的是，半岛地表之下有一层厚度达到几百米的永久冻土层。
在这样的地质条件下修建道路，必然会遇到极地特有的“冻融交替”灾害。夏季表层冻土融化，原来坚硬的土地变成了松软的沼泽泥海，很容易吞噬或者撕裂路基；到了冬天，地下渗入的水结冰膨胀之后，就会把沥青或者水泥铺设的道路拱裂开来。特别是近几十年来全球气候变暖，冻土加速退化，大面积沉降使极地基建越来越脆弱。
因此，在这里修建一条通往北方几百公里的公路，之后长期维持的成本将会远远大于最初建设时所花费的巨大资金。从经济的角度来看，盲目地把干线公路延伸到半岛内部，这是投入和产出严重失衡的一个无底洞。
第二，“河海联运”体系已经非常完善了，所以完全抵消了对于极地长距离公路物流的需求。
不修建公路的话，大量的矿产又怎么运出去呢？答案是水路。诺里尔斯克和周围矿区虽然位于内陆地区，但是紧挨着水量很大的叶尼塞河。
俄罗斯并没有修建上千公里的公路把矿石向南运往西伯利亚大铁路，而是利用叶尼塞河，将货物进行极短途的转运，送至半岛边缘的深水港杜金卡港。大宗矿产可以直接装载到海轮上，在核动力破冰船的开道之下，经过北极航道（北方海路）到达欧洲或者亚洲的终端市场。
对于大宗矿产来说，极地长途卡车运输载货量小、油耗大且非常不安全。采用“短途联络线加破冰海运”的方式，俄罗斯已经可以高效地完成资源变现，向半岛深处修建南北向干线公路自然失去了其运输重物的战略价值。
第三，极地人口维持模式由原来的“永久定居”转变为现在的“航空倒班”。
公路除了用来运输货物外，还用来运送人员。在苏联时期，曾经利用强大的行政指令以及很高的财政补贴，在极北地区维持了一个比较大的常住人口体系。但是苏联解体之后，国家不再兜底，维持极区城市的运转所需要的民生以及取暖费用已经难以承受。
目前，俄罗斯在泰梅尔半岛以及周边极地深处的矿产开发，大多采用“飞地倒班制”。矿企不再深入半岛腹地建设包含学校、医院和家属区的永久定居点，而是让工人乘坐直升机或者客机直接到达偏远矿区，集中工作几周或者几个月之后，再飞回南方温暖的城市休假。
随着深入半岛内部的大规模常住定居点数量急剧下降，向这些地区常态化运送生活物资、建筑材料以及新鲜食品的需求已经不存在了。航空网络负责人员流动，海运负责大宗货物运输，民用公路向半岛内部延伸的人口动力也就完全消失了。
根据以上的情况，俄罗斯在过去的几十年里基本上没有继续向泰梅尔半岛内部修建公路，这并不是说俄罗斯放弃了对这片极地宝库的开发。面对冻土天堑以及极端严寒的气候条件，停止修建公路成为俄罗斯出于实际利益和巨大的经济成本而作出的一种理性的战略收缩。用北极海运代替陆路干线，用航空倒班代替永久定居，这是在认清了力量对比之后，向极端自然环境妥协的最佳选择。
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