车企利润总和不到它一半，宁德时代遭客户反水：去宁化远不止车企

你敢信吗？国内十五家主流上市车企加起来赚的净利润，还不到一家电池供应商的一半。整车厂累死累活卷价格抢市场，忙活一整年，大半利润都进了电池供应商的口袋。2025年宁德时代归母净利润722亿元，同比涨了四成，毛利率净利率都是近五年新高。十五家车企加总利润才210多亿，这个反差放到谁身上都受不了。

早几年广汽集团前董事长曾庆洪就公开吐槽，动力电池占了汽车成本的四五成，自己这就是给宁德时代打工。几年过去，这话早就成了整个整车圈的共识。车企卖一辆车，电池抽走三四成成本，自己净利率才两到四个点，换谁都想把定价权攥回自己手里。

2026年这波“去宁德化”来得比以往都猛，动作一个接一个。理想汽车砸26.5亿增资欣旺达动力，直接成了第二大股东，新上市的L8全系电芯都用欣旺达的，宁德时代直接退出了这个车系的供应名单。小米和中创新航签了战略合作，一起开发龙甲电池，早先小米SU7和YU7的主供可是宁德时代。

小鹏汽车扩大了中创新航的配套比例，鸿蒙智行拉了国轩高科当第二供应商，赛力斯直接和国轩高科牵手，吉利长安领跑奇瑞，要么推了自研电池品牌，要么自己建产能。按中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2025年宁德时代全年装车量333.57GWh，市占率跌到43.42%，同比降了1.67个百分点，是多年来的低位。很多人都觉得，这就是车企反水给宁德时代的压力，宁王的位置坐不稳了。

这话真不全对，宁德时代压根没把车企这点调整太当回事。车企只是分走一点采购份额，宁德时代靠技术迭代和规模效应，基本盘稳得很。2026年1到7月，宁德时代国内市占率反而回升到了45.37%，海外市场份额还在一路涨。上半年海外动力电池市占率做到34%，和第二名LG新能源的差距越拉越大，喊了好几年去宁化，宁王的全球盘子反而越做越大。

真正的麻烦根本不在整车这边，是在另一个高利润的赛道。2026年9月，亿纬锂能子公司亿纬动力，和全球头部储能系统集成商Fluence签了五年206GWh的供应协议，这是储能行业迄今为止最大的单笔框架订单。Fluence曾经是宁德时代的长期核心客户，宁德时代2022年年报还把它列进长期合作的海外客户名单里。

这次抢单，性质和车企换供应商完全不一样，要尖锐得多。宁德时代现在早就不只是卖电芯的供应商了，2026年一季度第一次挤进了InfoLink全球储能系统出货榜单前十，等于直接下场做储能系统集成，成了原来客户的竞争对手。换你是系统集成商，你还敢继续从宁德时代买电芯？拿自己的订单帮最大对手摊薄研发和产能成本，这不就是养虎为患。

之前阿联酋那个全球顶级的RTC光储项目，总投资61亿美元，有5.2GW光伏和19GWh储能，是全球最大的光储项目之一。一开始宁德时代是储能系统的首选供应商，最后悄咪咪出局，中标的是阳光电源，而阳光电源本来也是宁德时代的电芯客户。客户最终选的，永远是只做集成、不跟自己抢项目的供应商，没人会花钱养个对手在身边。

储能现在是宁德时代最赚钱的业务，毛利率比动力电池还高。2025年宁德时代储能电池系统毛利率26.71%，比动力电池系统高出快三个百分点，储能电池出货量市占率30.4%，已经连续五年全球第一。这块业务在宁德时代的利润结构里占比越来越高，集成商的反水，刚好打在这块高毛利业务最敏感的地方。丢了Fluence这种头部客户，丢的不是一两笔订单，是全球大型储能集成商供应链里的份额分配权。

宁德时代现在的处境说开了也简单，动力电池这边，车企靠二供和自研慢慢稀释份额，可技术壁垒和规模优势摆在那，短期没人能真正撼动。储能这边，自己从电芯往上游集成延伸，碰了原有客户的根本利益，逼着大家集体找替代方案。两边压力来源不同，结果却指向同一个方向：宁德时代在产业链里的绝对话语权，正在被自己的扩张一点点削弱。

大家现在都在讨论宁德时代会不会被“去”掉，其实真正值得关注的，是它能不能在海外找到足够增量，对冲国内的结构性变化。2026年上半年，宁德时代还是以四成左右的份额坐稳全球动力电池头把交椅，规模差不多是第二名的三倍。海外市场的增长暂时还能撑住利润表，可储能集成商反水这件事，已经放出了非常清晰的信号。

当一家供应商做大到可以同时做你的客户，又做你的对手，客户的忠诚度本身就是个伪命题。没人会为了拿你几节电芯，把自己的饭碗砸了。

参考资料：第一财经 车企利润不及宁德时代一半，去宁化不止整车企业