越南网友调侃：如果越南是中国的一个省，早就坐上高铁了

2004年，中国确立了一个明确的目标：打造一套足以与国际同行抗衡的高速铁路系统。然而当时国内尚无一寸高铁轨道铺设，前路漫长。

二十年后，这一目标已经远超预期地实现。如今中国拥有世界上规模最大的高速铁路网，总里程达到4.5万公里。

日本和欧洲用了将近三倍的时间才建成各自的高速铁路网，而其规模仍只相当于中国的一小部分。美国至今可以被称为"高速铁路"的线路不足100公里。

作为一个起步较晚的国家，中国究竟是如何建成如此庞大的高铁网络的？

如今，中国的列车已经开出国门，运行到老挝、印度尼西亚等国，并将很快在泰国、越南和肯尼亚在建的新线路上投入运营。中国境外的相当一部分高铁网络由"一带一路"倡议提供资金支持。

这一倡议于2013年提出，旨在加强区域互联互通，巩固与全球南方国家的合作关系。这一常被称为"高铁外交"的战略，也扩大了中国在国际上的影响力。

值得一提的是，越南这个地形狭长的国家其实早在二十多年前就已经启动了自己的高铁计划。南北向的国土结构，几乎是天然为高速铁路准备的走廊，其最初的雄心壮志也一度让不少越南民众觉得国家有望迎头赶上。

然而计划一次次搁浅，理由归结起来，往往就是一个字——穷。

对一个人均收入并不宽裕的经济体而言，即便按最保守的估算，全线高铁运营叠加各项成本，票价至少都要达到每公里0.4元人民币左右，这对普通民众而言并不是一个轻松的数字。

不过，中国并非从一开始就是行业的领跑者。中国政府真正开始规划高速铁路网络是在上世纪九十年代初期，2008年，北京奥运会推动了首都乃至全国的基础设施更新。中国的第一条高速铁路——京津城际铁路如期建成通车。

此后，高铁扩建的势头一发不可收拾。2009年，武广高铁开通；2010年，沪杭高铁投入运营；2011年，京沪高铁全线贯通，这条钢铁巨龙迅速在广袤的国土上延伸。到2011年1月，中国已经拥有了世界上里程最长的高速铁路网络。

中国为何能在如此短的时间内完成这样一项庞大的工程？受访学者认为，国家的经济和政治体制是关键原因。

中国具备将各类资源和资本迅速集中调动、朝同一目标推进的能力，国家力量在其中发挥了核心作用。在基础设施建设领域，党能够绕过在民主体制中常常拖慢发展节奏的行政壁垒，迅速调集物资和劳动力，高效推进铁路建设。

反观越南，几十年来的高铁蓝图一再被议会推翻、被预算卡住、被外部融资条件反复拉扯。

国土从北到南绵延一千七百多公里，本是最适合高速铁路发挥效能的地理条件，却因为财政能力有限、外债规模压顶、技术路线迟迟无法拍板，从上世纪末开始的多轮方案要么被搁置，要么被大幅缩水。

也正因如此，才有越南网友半自嘲半无奈的那句调侃——"如果越南是中国的一个省，早就坐上高铁了"。

高铁给沿线地区带来了巨大的经济红利，新兴产业沿线崛起，旅游业蓬勃发展，原有的普速线路则被改造用于货运，为国家供应链的畅通提供了保障。

受访学者指出，一个地方在建设这样的大型项目时，往往涉及数十亿美元级别的投资，会带动当地GDP出现较高的增长速度。

在这些经济收益中，还有一个常被忽视的部分——高铁站本身。许多二三线城市的高铁站建在郊区，这些原本以农田为主的地区，因高铁的到来而迅速成为城市化的核心热点。

地方政府可以将农用地出让给开发商，用于建设住宅小区、商业中心和产业园区，由此获得可观的土地出让收入。通过打造新的城市中心，地方政府还能在税收和土地收益方面获得丰厚回报。

这套"高铁+土地+产业"的组合拳，正是很多发展中国家难以复制的关键所在。

对越南这样经济体量相对有限的国家而言，即便能凑齐初期的建设资金，后续几十年的维保支出与客流培育同样是难以承受之重，这也是那句无奈调侃背后真正沉重的现实。

按照规划，到2035年，中国所有人口超过50万的城市都将拥有高铁站。这意味着现有的高铁站数量将在大约十年内实现翻番，让任何希望赶超中国的国家都难以望其项背。

回过头看，越南人那句带着苦涩的调侃并不只是玩笑。它折射出一个残酷的现实：能否拥有高铁，从来不只是修路的问题，而是国家动员能力、财政承受能力和产业配套能力的综合考验。

地形狭长、人口密集本该是修高铁的先天优势，可当资金迟迟无法落地、方案在议会里被反复搁浅，纸面上的蓝图就只能停留在纸面。

从1978年新干线上一位老人感受到的"被追赶般的速度"，到今天四万五千公里钢铁巨龙横贯东西南北，中国用了三十多年把想象变成日常。

而在南边邻国，同样的梦想还在慢慢排队等待时间和财力的成全，这大概也是那句无奈自嘲最真实的注脚。