传奇开篇，初代斯巴鲁翼豹WRX Type RA，开起来究竟多么有趣

Author / 酷乐汽车

眼前这台，就是第一代斯巴鲁翼豹WRX（参数丨图片），准确来说，这台车是一台日本本土版1993款斯巴鲁翼豹WRX Type RA，它不但是史上第一台WRX，整备质量仅1170千克，同时也是全系最轻的一台WRX。

这台GC8翼豹于1992年11月发布。

拉力赛场层面，它是经典力狮的继任者，民用市场上，它则接替尺寸更接近的Leone（两款车型有一段产销重叠期，Leone一直生产到1994年）。车头的车标显然不是大家熟悉的六连星椭圆标，而是当年全新的翼豹专属“i”形徽标。

相比力狮，翼豹的轴距更短、操控更灵活，对于Prodrive打造A组世界拉力赛车而言，是绝佳的基础。

但斯巴鲁很清楚，翼豹同样会在低组别拉力赛事中大显身手。

Type RA这款车型，正是为满足N组拉力赛的赛事认证法规而生，不少人认为RA代表Race Altered（赛事改装）、Rally Applicant（拉力申报）或是Rally A（即A组拉力）。

但事实上RA原本是Record Attempt（纪录挑战）的缩写。

1989年斯巴鲁打造力狮RS Type RA，正是为了冲击并最终拿下世界速度耐力纪录。

大家常会误以为RA版本车身几乎全是这种羽白，即便不全是白色，白色也占绝大多数。但实际上，首批RA里80%出厂都是薇薇安红；当年根本没有蓝金配色版本。

和保时捷GT3 RS一样，白色天生最有赛车气质，让车身线条显得简洁、素净、毫无冗余，完美诠释轻量化理念。这台RA的减重手段虽然不像保时捷RS系列那样充满高科技，但效果显著，整车减重30公斤。

这台车的车主是丹·利奇。

他2014年入手，仅花3300英镑（还附带一个备用变速箱），放到今天，这台车的估值已经高出近一万英镑。整车仅历经三任车主，十多年前里程已经超过212000英里。

这是丹悉心珍藏，但日常代步的座驾。

虽然这不是一台素车，但你不会真觉得日本工程师认为原厂前刹车的双活塞滑动卡钳够用吧，他们只是装上最基础的配件，因为心里清楚，所有拿去跑拉力的人都会换掉它们。

丹做的所有改动，都在斯巴鲁当年的预料之内，它依旧是一台保留原厂底子的1993款Type RA，没有侧裙，车身观感十分干净。丹还在寻找一块原厂无开孔、未经过钻孔加工的后备箱盖 —— 现在车尾这个小型尾翼，也是后期加装的。

你或许会觉得，这块封死雾灯位的前格栅已经够朴素了，但初代RA出厂时，格栅上本就是两个空荡荡的大洞，留给车主自行加装雾灯。

拉开黑色车门把手，欣赏无框车窗，坐进驾驶位。

英国版初代翼豹原厂座椅很差，而日本本土WRX从一开始就配备桶椅，体验绝佳。好的桶椅会在肋下稳稳托住身体，是束缚但不僵硬，这张座椅正是如此。

椅面深色织物纹理粗糙别致，不过你的目光多半会被座椅侧翼、头枕下方那俗气却亮眼的“红虎”饰板吸引 —— 这种饰板当年在英国埃塞克斯郡的夜店随处可见。

车内其余空间一如RA版本的定位，十分简约。

不过这台车选装了经销商提供的手动空调，有个配置出乎意料，方向盘左侧有一个标注“I/C Water Spray（中冷喷水）”的按键。方向盘本身是质感不错的OMP三辐方向盘。丹家里车库还放着原厂Nardi三辐方向盘，只是随着岁月老化，盘体已经明显发软。

转动小巧的全金属钥匙，解除防盗芯片锁，拧到底。

引擎先是几声熟悉干涩的空转，随即点火稳定运转。水平对置四缸引擎怠速独特的低沉咕噜声，听着格外安心。在森林赛道路段拉高转速全力冲刺时，这声浪充满原始力量（开启偏时点火后尤为狂暴）；但怠速状态下，深沉柔和的震颤，听感就像裹上一件柔软温暖的羊毛毛衣。

这台排量1994cc的EJ20引擎，有几个很有意思的特点。

和英国版车型最大区别在于缸体结构：它是闭式缸体，英国版则是开式缸体。闭式缸体的缸壁与缸体外壳之间金属连接更多，缸体刚性更强，缸垫密封性更好，自然也就更耐用，适合动力改装。

同样为改装预留空间，Type RA搭载了尺寸稍大的三菱TD05H涡轮。

英国版车型搭载的TD04涡轮起压更顺滑，但极限大约270马力；TD05H涡轮可以稳定输出约320马力。最有趣的细节是进气歧管上装有一个不工作的第五喷油嘴，加装它几乎纯粹是为了满足赛事认证法规。

原厂状态下这台RA就能输出237马力，搭配密齿比变速箱，主减速比4.111:1，最高挡五挡齿比0.972:1，五挡60英里/小时，转速3600转；70英里/小时转速突破4000转，涡轮满压，左手会下意识总想再找一个更高挡位。

这是一套专为柏油拉力赛段设计的变速箱，在山路或是狭窄乡间小路，它才如鱼得水。

只有在弯道更密集的窄路，RA的魅力才能完全释放，弯道接踵而至，左手刚放回方向盘，又要立刻去换挡，左脚离合不停踩踏配合。每次全力加速，水平对置引擎声浪迅速拔高；收油换挡泄压，又会传来泄压声。

短小的换挡杆立在橡胶防尘套宽大的基座上，换挡机械感十足，虽然谈不上极致精准。如果想在长途旅行维持一个不错的巡航速度，这套机构会让人疲惫不堪。但行驶在乡村小路，手脚不停的驾驶体验乐趣满满，而且全程都能在合法车速下享受。

在如今排放与油耗法规严苛的时代，很难想象厂商会造出一套齿比密得如此夸张的变速箱。但论驾驶参与感，这套设计堪称绝妙。

底盘调校是早期翼豹典型风格，但对比英国版巅峰车型RB5，它车身响应更轻盈，转向锐利程度不错。轻量化车身功不可没；同时日本本土版的下悬挂臂为铝合金材质，英国版用的是钢制。

这台车还换装了更粗的防倾杆，入弯响应积极灵敏。

弹簧与减震器保留原厂规格，赋予Type RA极其流畅的底盘质感。中等速度大力入弯，前胎先是牢牢抓地，随着车身侧倾逐步丧失抓地力。

当你继续保持油门驶出弯道，车尾会平缓向外滑动，整个过程一气呵成；产生转向过度的核心是车身惯性，而非单纯靠动力。车尾滑动过程顺滑从容，你有充足时间享受这种操控感受。

路面颠簸幅度较大时，减震回弹阻尼会略显跟不上车身跳动，但整体底盘反馈堪称享受，方向盘能传递细腻丰富的路面信息。

原厂轮毂是尺寸很小的15英寸款式，16英寸轮毂属于选装件。丹给这台车配了一套风格非常契合的Speedline轮毂。刚收车时车上装的是偏向赛道的东洋轮胎，他希望换一套抓地力略低的轮胎，在公路上还原更地道、更有乐趣的抓地特性。

最后选定的固特异御乘轮胎，抓地力渐进特性和侧向极限表现恰到好处。刹车也做了升级，换装四活塞卡钳，制动力充足；只是刹车助力泵比后期车型更轻，脚下踏板手感紧实扎实。

把所有特质合在一起，这台车会怂恿你大胆驾驭，在公路上尽情游走，轻点油门、提早入弯，在一个个弯道之间起舞。如果放在封闭拉力赛段，你完全可以想象在回头弯入口做瑞典钟摆漂移，实现所有关于555拉力涂装斯巴鲁的幻想。

当然，这台初代GC8诞生之时，没有人预料到翼豹日后会凭借塞恩斯、麦克雷、伯恩斯、索尔伯格等车手的征战，收获无上荣光与狂热粉丝群体。

当年或许有人心怀期许，Prodrive想必也预判到了成功，但多少车型背负厚望量产，最终却泯然众人。后续斯巴鲁推出过多代Type RA，区分每一代的原厂规格极其繁琐。

更复杂的是，除WRX Type RA之外，还有STI Type RA、普通Type R、限量版、V-Limited版本，以及面向本土和海外市场各式各样的特别版，型号谱系如同迷宫。

但这台GC8A47D（编码释义：G代表翼豹，C代表轿车，8代表涡轮增压，A代表1993款，4代表四门，7D代表Type RA），毫无疑问是最早、最轻，也是最棒的斯巴鲁之一。

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