印度孟买汽车保有量260万辆，上海的汽车保有量到底有多少呢？

不少人总爱拿印度金融中心孟买对标上海，比完GDP比高楼，今天咱们唠点日常的，就说车轮子上的事儿。孟买的堵车早就是全球出名的，今天就从汽车保有量说起，看完你会发现，很多固有认知都不对。

孟买每公里道路上挤着差不多六百辆车，机动车总共有大概260万辆，其中私家车就占了120万辆，汽车密度全印度第一。私家车占了一半的道路空间，三成又被两轮摩托车占了，只剩两成挤给公交和步行的人。普通上班族每天上下班路上要耗四个小时，直接搭进去半个工作日。

高峰时候车速有多夸张，本地媒体说堪比蜗行，平均速度跌到每小时十公里，跟走路差不多。孟买连接南北的主干道就两条，过去十年机动车数量暴涨，老城区道路却几乎没变化。城市空间本来就小，修路又跟不上，占道停车、尾气污染都成了甩不掉的老大难问题。

有意思的变化正在悄悄发生。印度传统购车吉日古迪帕德瓦节，往年这时候订单都爆单。今年临近节庆，孟买新车注册量直接同比下滑五成，新摩托车也降了差不多百分之二十八。

这两年印度连续两年超过日本，成了全球第三大汽车消费市场，全国购车热一点都没退。唯独孟买，堵到大家开始重新琢磨，掏一大笔钱买台车，到底值不值。孟买现在已经修了45公里地铁，新开的线路能衔接换乘1号线和本地火车通勤线。

孟买本地火车每天拉八百万人次，早就挤得满满当当，新建地铁每天能分流二十万人。二十二公里的孟买湾跨海大桥打通了新旧孟买的南北瓶颈，一下子把公交出行的性价比拉满。学生从安德里去南孟买，打车要五六百卢比，火车二等座只要十到二十卢比，头等座也就七十卢比左右。

未来两年孟买还会新增四十二公里地铁，靠公共交通分流，让居民自愿放下买车的想法。拿着孟买这份卡在车轮上的账单，再看上海，情况完全不一样。截至2023年底，上海汽车保有量大概是548万辆，是孟买机动车总量的两倍还多。

数字看着上海车多了一倍，实际开车走路的体感，差距大得离谱。核心问题不在车辆多少，在整体结构。上海的路网密度、快速路系统还有轨道交通网络，都比孟买成熟太多。

更关键的变量在能源结构，同一时点，上海新能源汽车保有量已经接近一百三十万辆，位居全球各大城市第一。差不多每四台车里就有一台是新能源。孟买靠地铁、新路和公交分流车流，引导大家少开车，上海靠轨交加新能源优化庞大存量，两种方法最终目的一样，把有限的道路资源还给更多普通人。

这种对出行的新思考，还被中国车企带到了海外，打进了日本这个最难啃的市场。比亚迪专门给日本市场从零打造了一款轻型电动车，叫海獭，还给它定了年销一万辆的目标。这款车的产品负责人是田川，之前在日产任职，早年还参与过日产樱花的开发，一年前才加入比亚迪。

海獭对标本田N-BOX这类日本最畅销的Super Tall Wagon车型，车身尺寸和同级汽油车差不多，全系标配两侧电动滑门。续航在WLTC工况下能跑320公里，同级别第一个突破300公里门槛，日产樱花也就295公里，春夏秋季基本能按表显里程开。价格方面，顶配车型2497000日元，最低配2145000日元，扣掉150000日元政府补贴后，顶配差不多2347000日元，入门款不到200万日元。

车身重量大概1230公斤，为了保证舒适性和制动性能，全系配15英寸轮胎，用了扁平比65的厚胎壁，前后都是盘式制动。整车设计是中国设计师团队完成的，比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·埃格负责最终审核，还修改了车尾细节。设计走亲和极简干净的路线，就是要融入日常出行，尾灯和车身很多地方都带D标识。

细节设计真的很懂家用，后排靠背背面集成了杯架，还有能挂便利店塑料袋的挂钩，以及雨伞收纳筒，湿伞插进去不会弄湿车内。中央扶手能上下分离，还有绑带用来固定后排行李，后排座椅底部可以向上翻起，能掏出一个方正大空间，婴儿车不用折叠就能直接放进去。前排座椅副驾下方还设计了放鞋的收纳位，太懂日常需求了。

顶配备了电动前排座椅，真皮包覆的方向盘支持四向调节，这在日本轻型车里真不多见。仪表能跟着方向盘同步调节，不会遮挡视线。储物空间都是开发团队在日本住了一个月，按日本人常买的塑料瓶、纸盒饮料实际尺寸设计的，特别贴合使用习惯。

中控台还做了保温杯架，按下按钮就能给杯子保温，开发团队说这个功能专门针对三四十岁的育儿家庭，方便给婴幼儿奶瓶保温。前排座椅加热分三档调节，交互上保留了不少物理开关，空调、再生制动、音量、驾驶模式、座椅加热都能直接按。不像国内很多品牌都把功能堆在触摸屏里，这样其实对用惯油车的人更友好。

中控屏是10.1英寸，车机不内置地图，需要连手机的Android Auto或Apple CarPlay用导航。有SOS紧急呼叫按键，能直接连呼叫中心，车顶还装了生物传感器，能检测有没有遗留儿童，避免夏季车内高温悲剧。还支持NFC卡片钥匙，不用实体遥控就能开门启动，手机能远程提前开空调调温，有普通充电和快速充电两个接口。

开起来的感受也贴合日本用户习惯，起步安静扭矩够，就是电动车该有的样子。再生制动强度能通过物理开关换两档，没有用类似特斯拉的单踏板模式，比亚迪特意不用过强的线性制动，就是让油车用户换车的时候不会觉得不舒服。车道保持和自适应巡航都是L2+级别，能自动保持车道调节车速，比亚迪现在不少车型都把外部辅助驾驶换成了内部自研方案。

试驾过的人都说，车身开着很扎实沉稳，电池放在底盘所以重心低，弯道开起来车身晃动很小。从40公里加速到80公里过程平顺，方向盘没有抖动，高速稳定性也很好。整车刚性不错，车顶用了激光焊接工艺，这个工艺在比亚迪上州工厂普遍应用，不是只给这款车用。

动力方面最大功率64马力，刚好达到日本轻型车自主规制的上限，扭矩160牛米，比日产樱花的190牛米略低，开起来还是很轻快顺畅。目标客户就是原本考虑买本田N-BOX这类汽油轻型车的用户，就是想让这些人第一次体验电动车。所以开发的时候根本不拼百公里加速这类参数，就是聚焦提升日常家用的使用质感，所有设计都往传统汽油车靠，让第一次开电动车的人也不会不习惯。

开发的时候，中国开发团队十几个人在日本驻扎了一个月，实地观察日本用户的用车场景，才设计出后排绑带、雨伞筒这些竞品都没有的细节。田川说，中国团队从设计到原型再到检查，推进速度特别快，决策效率很高。大家都觉得中国车企成本低，这款车在方向盘、座椅这些触感部件上，根本没有过度削减用料。

这款车也是比亚迪第一次真正为日本市场从零开发的车型，之前进入日本的比亚迪车型，基本都是从欧洲市场引进的。

参考资料：第一财经 比亚迪全新轻型电动车海獭登陆日本