上海
3分钟，电量从低位冲到近80%，这次还真不是PPT。
10月1日，中国科学院金属研究所沈阳材料科学国家研究中心团队在《自然・合成》（NatureSynthesis）发表成果，拿出一种镁、钙、钛、锆四种微量元素协同的无钴高镍正极材料，代号MD-LNMO，四种元素添加量都接近1%。
正极材料决定电池的快充、寿命和安全。为了把能量密度做高，动力能源行业一路走高镍路线，同时想办法去掉昂贵的钴。但高镍材料充电越快、循环越多，越容易出现锂离子传输受阻和晶体结构失稳。
过去给正极加微量元素，科研人员基本靠经验试错，对着元素周期表挨个试，被业内戏称“乱炖”，加什么、加多少都缺乏明确依据。
中科院金属所团队这次换了思路，按物理化学描述符有目标地挑元素。想让锂离子跑得快，团队就挑离子电荷密度低的镁和钙，降低锂离子在晶格中迁移时受到的阻碍；想让结构稳得住，团队就挑和氧结合更牢的钛和锆，把氧原子拉住、撑住晶体骨架。四类元素协同发力，效果直接体现在数据上。
具有以下三种特性：
①该材料3分钟就能快充到近80%；
②该材料按6分钟一次满充满放的节奏循环350次后，容量保持率仍有82.4%；
③用该材料做出的5.74Ah电芯，在零下20℃仍有278.6Wh/kg的能量密度。
综上，这种材料在科学家的攻克下，把电池补能方面快充、长寿命、低温性能等问题一次拿齐。
不过得说清楚，MD-LNMO仍是实验室成果，论文刚发表，还要经过中试、装车验证和产线适配，离量产还有距离，真正已经量产上车的超充电池，速度同样夸张就只有比亚迪的闪充技术了。
比亚迪第二代刀片电池配合兆瓦级闪充桩，电量10%到70%只要5分钟，10%到97%用时9分钟，低温下的补能时间只比常温多3分钟，今年3月发布后就陆续搭载腾势、仰望、方程豹、比亚迪等车型上市。
除了比亚迪之外，宁德时代的第三代神行电池参数同样很厉害，它等效10C、峰值15C，电量10%到80%只要3分44秒，10%到98%也才6分27秒，零下30℃环境下20%到98%约9分钟，但这款电池4月发布时仍处于样品展示阶段，官方口径是2026年第四季度才规模化装车，眼下还不能算作已经量产上车。
把当前量产车的补能能力摊开看，市场大致分成三个梯队：
第一梯队是兆瓦级、10C以上的超快充阵营，目前真正量产上车的是比亚迪第二代刀片，它配合兆瓦闪充、单枪峰值最高1500kW，电量10%到70%只要5分钟，搭载在腾势Z9GT、第二代腾势D9上，配套闪充站已经建成上万座；宁德时代第三代神行电池，目前算是这一梯队的“预备役”。
第二梯队是800V高压、4C到5C的主力阵营，峰值功率多在450kW到600kW，小鹏G9和X9最大充电功率约530kW、充电8分钟能补约400公里，理想MEGA和i系列峰值超过520kW，华为液冷超充峰值600kW，小米、极氪的800V车型也在这一档。
第三梯队车端峰值约120kW到250kW，特斯拉在售车型实际峰值约250kW，V4充电桩虽然能到500kW，但400V车端用不满这一功率，蔚来超充约250kW、另靠3分钟换电补位，合资品牌和走量车型仍以120kW到180kW快充为主，这一档胜在网络成熟、覆盖广。
有电车的车友都知道，所有的闪充、超充都是有前提的。一方面是高压平台，我们的电池要想跑出这种速度，车辆得上800V甚至更高的高压平台。充电功率等于电压乘电流（P=UI），电流越大线束越粗、发热越猛，车辆把电压提上去，才能用更小的电流实现大功率充电。
另一方面是需要同规格的充电桩，充电桩也得是大功率乃至兆瓦级超充，电池温度和剩余电量还要处在最佳区间。车辆换成普通120kW快充桩，该等半小时还是半小时。
这样一看，比亚迪是真金白银的在搞核心技术研发，比亚迪的第二代刀片电池和闪充技术的“含金量”是越来越高了。
从这几天国庆假期高速上“一桩难求”的情况来看，眼下的硬伤是超充桩太少，高功率桩主要集中在核心城市和热门高速服务区，三四线城市并不多见，车主能跑满速度的时间和场景都有限。
中科院这套技术真正的价值在长途，车主在服务区停几分钟就能补回大半续航，车辆的补能时间逼近燃油车加油，续航焦虑才算被真正解决，这比一味堆大电池、背着重量跑更划算。
一旦超充网络铺开，纯电在长途场景对插混和增程的优势也会重新拉大，当下比亚迪的闪充技术路径已经跑通，大家怎么看？
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