打不过小米、争不过比亚迪，忍无可忍的赛力斯，决定自己单干？

9月15日，鸿蒙智行和赛力斯同步发声，问界的产品定义、营销和渠道全部交由赛力斯主导，华为终端退居技术赋能。外人看热闹觉得这是要甩开华为单干，其实更像一次无奈的分工重排。

前有小米SU7、YU7在中高端切走蛋糕，后有比亚迪靠垂直整合把主流市场堵得死死的，连自家兄弟享界、尊界也在分流客群。更扎心的是账本，赛力斯2026年上半年归母净亏损高达17.17亿元，二季度单季扣非亏损甚至飙到22亿元以上。

老款卖不动、新款没接上，加上华为要把精力分给四个“界”，张兴海只能硬着头皮把担子全挑起来，自己扛下门店租金和售后承诺。赛力斯如今决定自己操盘的苦衷，其实藏在整个汽车行业更深层的利润困局里。

回看今年年中引发热议的行业事件，就能看清这背后的逻辑。在二零二六年七月的一场内部交流中，某汽车高管说了一句话来形容当前整车制造环节的处境。

整车厂被定在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。中国汽车工业协会副秘书长陈世华也给出了类似的判断。

他指出，二零二六年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至百分之一点五。除了价格战和上游原材料成本高位运行之外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量分流。

从已经公布业绩预告的上市车企来看，亏损面较上年同期明显扩大。其中最令市场哗然的就是一季度还在盈利的赛力斯突然发布了盈转亏的公告，二季度亏损超过二十亿元，资产减值成为市场关注的重点之一。

当时很多人只看到赛力斯预告亏损，但到了九月正式财报落地，一七点一七亿元的实锤净亏损叠加小米和比亚迪的外部挤压，直接逼出了赛力斯接管主导权单干的决定。据不完全统计，赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷和江淮汽车四家的预亏上限就超过九十亿元。

而在盈利车企中，利润下滑同样显著。长城汽车和长安汽车上半年规模净利润均出现腰斩，两家公司解释称，利润下降原因包括汇率波动产生的汇兑损失及原材料价格上涨等因素。

而在上游，锂矿行业呈现全员盈利大幅预增的态势。

今年一月，装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局等三部门曾联合召开新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决抵制无序价格战，摒弃低价内卷，十七家重点汽车企业参加会议。但这场会议之后，价格战仍在延续。

乘联会秘书长崔东树分享的数据显示，二零二六年一至五月，汽车行业收入同比增长百分之一点四，但成本增幅达百分之二点三，高于收入增速，导致利润同比下降百分之二十，行业销售利润率进一步降至百分之三点四的历史低位。

另据中国汽车工业协会统计，上半年国内整车制造环节平均利润率跌至百分之一点五，为近十年最低水平。在全行业利润率跌至谷底的背景下，争不过比亚迪规模效应的赛力斯，业绩滑坡显得格外刺眼。

从已公布业绩预告的上市车企情况来看，亏损面较上年同期明显扩大。赛力斯预计上半年规模净亏损十五亿元至十八亿元，上年同期为盈利二十九点四一亿元。

其核心子公司问界汽车规模净亏损十点五亿元至十三亿元。今年一季度，赛力斯尚有七点五四亿元净利润，二季度单季扣非后亏损高达二十二点五四亿元至二十五点五四亿元。

广汽集团预计上半年归母净亏损四十点六亿元至四十五点七亿元，扣除非经常性损益后净亏损四十八亿元至五十六亿元。其中，二季度单季亏损约三十四亿元至三十九亿元，较二零二五年二季度亏损十八点零六亿元近乎翻倍。

北汽蓝谷预计净亏损十七点七亿元至十九点七亿元，江淮汽车预计净亏损约七点四亿元。上述四家企业合计预亏上限超过九十亿元。

即便是盈利车企中，利润下滑也同样显著。长城汽车预计上半年规模净利润为二十三点五零亿元至二十六点零零亿元，同比减少百分之五十八点九七至百分之六十二点九二。

长安汽车上半年规模净利润预计为七点四亿元至九点七亿元，同比下降百分之五十七点六六至百分之六十七点七零。面对如此惨烈的账面亏损，打不过小米营销声量、又被上游卡脖子的赛力斯，为什么会陷入这种两头受气的境地？

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任吉雪红教授表示，整车厂利润承压与新旧产能叠加有直接关系。前些年各车企普遍看好新能源汽车前景，产能建设规模较大，导致行业竞争激烈，价格战贯穿始终，企业盈利空间被持续压缩。

从终端销售数据来看，二零二六年上半年，国内狭义乘用车累计零售量同比下滑百分之二十点二。车企为维持市场份额，持续投入新车型与产能扩张，成本端压力无法通过提价转嫁，只能内部消化。

艾瑞博 alex partners 大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人张一超也表示，在行业转型过程中，新技术带来的供应商话语权变强，智能化和电动化就是明显的两个领域。

崔东树分析称，目前整车厂利润承压是行业周期、电动化转型、供需失衡叠加的阶段性结果。燃油时代，整车掌握产业链主导权。

新能源时代，矿产、核心软硬件成为稀缺资源，利润分配倒置，形成上游资源、零部件供应商盈利，整车制造大面积亏损的倒三角利润格局。正是这种倒三角的利润格局，让夹在中间的赛力斯忍无可忍，上游原材料暴涨更是直接点燃了导火索。

与整车企业的普遍亏损相比，上游锂矿行业呈现全员盈利、大幅预增的态势。第一财经记者统计的已披露中期业绩预告的十余家锂矿概念股中，无一例外全部预喜，净利润增幅从翻倍左右到超二十倍不等。

锂矿企业业绩爆发的直接推手是碳酸锂价格的大幅上行。二零二五年年中，电池级碳酸锂曾下探至五点八万元每吨的周期底部，随后启动反弹。

进入二零二六年，涨势持续加速。整个上半年，电池级碳酸锂均价运行区间为十四点九六万元至十七点七万元每吨，现货均价约十六点三四万元每吨，较去年同期的约七万元每吨上涨超百分之一百三十二。

行业普遍测算，搭载六十千瓦时左右电池的纯电车型，碳酸锂每上涨一万元每吨，单车成本增加约三百元。按上半年碳酸锂均价较去年同期上涨超过九万元每吨计算，仅此一项即为单车带来约两千七百元的成本增量。

多家车企在业绩预告中均提及上游原材料价格波动带来的成本上行压力。在重庆论坛期间，赛力斯集团董事长张兴海算了一笔账。

存储芯片单价从二十元涨至近一百元，叠加碳酸锂价格从去年同期的八万元每吨涨至十八万元每吨，问界单车平均成本增加了一点五万至两万元。

蔚来创始人、董事长、ceo 李斌在七月的媒体沟通会上算账称，原材料涨价使得 es 八的成本上涨约两万元，要维持预期的毛利率，售价需要提高约三万元才能持平。

六月二十五日，零跑创始人朱江明在 C10 上市发布会后的媒体沟通会上也表示，全方位的成本上涨带来了非常大的挑战。在终端市场价格战持续的背景下，车企难以将成本压力传导至消费者，成本向下传导的通道基本被堵死。

他援引二零二五年财富世界五百强数据表示，上榜中国车企共实现一百四十七亿美元利润，其中某电池头部企业独占七十一亿美元，电池以外的整车企业只占了百分之十几的利润，并称这一局面惨不忍睹，整车企业基本没钱了。

数据显示，某电池头部企业二零二五年净利润达七百二十二亿元，已超过十三家 a 股整车上市企业的利润总和。崔东树表示，整车为王是过去产业链的共识，原因是整车企业掌握发动机等核心技术。

电池成本至少占到整车价格的百分之二十五，电池技术在向高充电倍率、高比能量固态电池等方向发展。掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。

不造电池，不掌握供应链的主导权，主流车企生产节奏和盈利压力仍将急剧增大。上述车企高管称，作为汽车产业的链主，整车厂正在被电池和芯片两端的供应商所裹挟。

他认为，部分 b 端供应商通过持续面向 c 端消费者的营销包装，在市场上建立起了远超技术本身的品牌认知。这种认知护城河的构建，从企业个体角度而言是成功的商业策略，也抓住了产业初期的窗口机会。

但从产业整体来看，高额利润长期集中于上游环节，并不利于价值链的合理分配，这既不正常也不可持续。车企要通过布局这两个赛道，重新把成本控制力、效益控制力夺回来。

既然给上游打工没前途，争不过比亚迪垂直整合优势的各家车企，连同引发市场热议的赛力斯在内，都开始围绕核心主导权寻找出路。李斌也认为，要改变汽车产业价值链条上主要利润流向电池和芯片供应商的局面，就一定要自己掌握核心技术和零部件。

从当下的趋势看，由于产业链利润分配失衡与供应链波动，部分主机厂已经开始将产业布局延伸向智能化和电池两个赛道。

在电池领域，据第一财经不完全统计，除了头部玩家比亚迪外，吉利、奇瑞、蔚来、理想、小鹏等数十家车企均有布局，部分车企已经具备大规模动力电池量产能力。崔东树表示，国内汽车行业利润分配失衡问题突出，产业链利润向上游集中趋势明显。

掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键，这会倒逼整车向上布局矿产、电池，向内搭建自研体系，垂直整合成为车企生存标配。

极氪智能科技 ceo 安聪慧也曾表示，一家电动车企未来想要形成竞争力，必须掌握各个关键领域的核心技术，而电池是最基础的要素。在智能化领域，赛力斯的亏损引发市场对于智驾供应商利润的热议。

头部供应商的合作厂商名单不断拉长的同时，自主车企和新势力也在努力布局智驾赛道。长安汽车方面正在加大天枢领航的研发投入。

长安汽车某高管称，尽管市面上有大量成熟的智驾供应商方案可供车企直接采购，但长安认为，如果车企放弃智驾自研，只依赖外部供应，本质上只是保留了造车壳子的组装工厂，没有核心科技壁垒。

长安汽车将于今年九月在起源 q 零六车型上全系搭载自研的天枢领航端到端智驾系统。一位高管透露，自研替代方案至少能节约两万元以上的成本，在智驾能力相差不大的情况下，自研方案能极大的提升产品在市场上的竞争力。

蔚来选择了重资产自研芯片的路径。李斌在今年四月的一次采访中，以自研芯片神机 nx 九零三幺举例称，一颗自研芯片可以替代四颗英伟达 orin 芯片，仅此一项就节省了数亿美元成本。

到了九月，长安启源Q06自研智驾如期落地，而另一边九月一日正式生效的电池消费税新政，更是把不造电池的赛力斯推向了必须独立控盘的风口浪尖。

七月十六日，多部门联合发布公告称，自二零二六年九月一日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税。这意味着，实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。

这样的政策是否会助推整车企业将产业布局向前端延伸，业界观点则有所不同。崔东树认为，这次电池消费税政策恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。

对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。自造电池者可以规避或抵扣这部分税负，外部采购者则只能被动承受成本上升。

上述汽车高管的观点与崔东树类似。他表示，十年前，电池还属于新兴产业，需要大量的研发投入和产能建设，整车厂受限于资源分配，会有所取舍。

但如今，液态电池的技术已经趋于同质化，各家产品在性能上的差距明显缩小，实际上技术壁垒并不像外界想象的那么高。他认为，最关键的是接下来这一轮怎么把价值重新分配。

他感觉风口又来了，如果不抓住这个机会，就只能在现有格局里被困住。这场全行业的价值重新分配，最终在九月中旬化作了赛力斯接管问界主导权的实质动作。

回看9月15日那纸公告，赛力斯接下问界的产品定义、品牌营销与专属门店改造，绝非一时冲动的负气单干，而是整车厂在“智能税”和“电池税”双重夹击下的必然自救。

前有小米SU7、YU7强势分流，后有比亚迪凭借电池垂直整合稳坐钓鱼台，华为又将资源分给享界、尊界和尚界，赛力斯已经退无可退。接下来，新产品能否讲出差异化、专营门店能否养活自己、老车主售后能否兑现，这三道考题直接决定赛力斯的生死。

这场成人礼没有退路，唯有真正算清成本账、把控住产业链核心价值的车企，才能在这场残酷的洗牌中活到最后。