跳出同质化智能，华为须先破自己的局

跳出同质化智能

华为须先破自己的局

不止在智舱域、智驾域，华为在汽车运动域同样是头部玩家。

撰文┃韩志远

编辑┃许 丽

设计┃良文文

出品┃汽车现场 AutoScene

最近，汽车圈又被华为搅得沸沸扬扬。先是奕境X9、启境GX7上市，引爆行业对华为乾崑全栈合作模式的讨论。两款“境字辈”车型，一款出自东风与华为共创，一款由广汽联合华为打造。

后又因问界转为赛力斯全权负责品牌经营，引发行业对车企与华为合作边界的争论，全栈绑定还是全栈自研更具可持续性？其实，答案没有绝对的对错，因为每家车企战略方向不同、成长阶段不同，选择的合作模式也自然不同。

绑定华为的红利在于快速获得智能化标签与市场关注度，而绑定华为的枷锁则在于品牌心智、渠道体系与产品定义的“过度依赖”。不可否认，华为在智能化和生态势能上确有强项，车企如何既借势、又守根，是一个永恒的课题。

当行业还在争论“含华量”高低时，华为已经在思考如何通过标准化、平台化、超级系统、运动域与能效迭代，推动整个中国汽车产业链摆脱内卷式开发。

“2027年将是L3基础年、2028年将是L4基础年，华为将跟随车企，配合运动域底座升级，达到‘车随人动、车随智驾动’的根本目标。”2026年9月19日，在第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，华为数字能源技术有限公司副总裁、华为数字能源智能电动产品线总裁王超分享了华为在汽车运动域方面的新思考。

1

做难而正确的事

华为数字能源技术有限公司副总裁

华为数字能源智能电动产品线总裁 王超

很多人只看到产品上搭载的华为智能方案，但却忽略了这套合作模式的底层逻辑：依靠行业标准化减少无效开发，以超级部件搭建整车底座，通过运动域、续航能效的持续迭代构建具备全球竞争力的汽车产业平台。

“希望做难而正确的事情，希望与中国汽车产业在一起，有明天、有未来。”王超为何要强调“难而正确”，“难”是指汽车产业投入巨大、技术密度非常高，在没有大规模上量的情况下，聚焦用户价值就变得非常重要，“如何构筑高端用户体验，是我们一直探索的事情。”

华为智擎自进军汽车行业以来，持续实现市场份额突破。2024-2025年，成为独立Tier1行业第一；同时聚焦高端化，在30万元级以上车型中发货量超过30%的份额。“在探索过程中，我们只做两件事。”王超列举道。

一方面，把汽车产业电动化底座——动力域做得更好，在这个“基础电动化时代”，先于行业推行“多合一总成”，发货量超过业界60%。另一方面，2021年发布AI闪充技术，那时750V在行业还是凤毛麟角，现在越来越多的企业聚焦到高压电动化中来。

实际上，不管是智能驾驶、智能座舱，还是智能运动域，都是汽车行业持续创新的关键领域。其中，智能运动域的创新是持续且有未来的，各域之间横向跨域的打通非常关键。

王超表示，在智能运动域，AI+具身智能的范式是一样的。都是大脑用AI，“身体”则具备具身智能的能力，具备跨域融合能力，具备在XYZ空间达成轨迹变化、轨迹应对、轨迹跟随的能力。

2

从单电机智能到运动域智能

大脑想什么身体就能做到什么

从“基础电动化时代”到“全面电动化时代”，首先要打造的是精准安全，使得从L2到L4自动驾驶的演进具备朝更高标准探索的可能，使得从百毫秒级主动安全升级为毫秒级主动安全具备更加精准的可能。

要想实现“车随人动”，车辆首先要具备足够的精度。随着智能轨迹与精细化程度的不断升级，融合感知对车身环境的感知能力将持续提升，车身传感器对整车运动控制的精细度也将不断提高。

从基础驾驶到驾驶丝滑、从单部件独立控制到运动域各部件融合控制，不只是将部件摆在一起的物理融合，而是更要探索硬件本身、芯片本身和软件架构的融合，才能保证实际驾驶功能与驾驶体验的丝滑升级。

“过去只是单一电机的电动化，现在是驱动、智动、转向、悬架等都将实现全面电动化。”王超解释道，之前有毫秒级、微秒级、十毫秒级、百毫秒级，未来将统一成毫秒级运动底座，配合自动驾驶能力提升，达成“大脑想什么身体就能做到什么”，而且还能做得更加精准。

也就是说，过去是单电机智能，未来是运动域智能。通过聚焦部件融合、聚焦XYZ融合，运动域智能与智舱域、智驾域的融合将进一步加速，同时XYZ融合控制也将推进智能驾驶向前探索。

3

运动域的三阶迭代

从“超级部件”组成“超级系统”

“各部件融合的前提是超级部件。”王超具体补充道，电驱要有更高的效率、智动要有更短的TPL、悬架要有更大的举升力和更强的滤震能力、实际转向要有更好的跟随性和指向性，从而保证由“超级部件”组成“超级系统”，具备最强的底座能力。

那么，如何从“超级部件”组成“超级系统”呢？答案是融合控制，同时需要近端闭环。车身感知分为对环境的感知、对传感器的感知以及对车本体的感知，而对车本体的感知精准性是未来实现车本体“真安全”最坚实的基础。

为此，要不断进行时域最优、运动学最优、动力学最优的创新。基于全场景运动域解决方案，打造最优驾乘体验，从运动域1.0向运动域2.0、运动域3.0持续提升。

运动域1.0阶段：基于本能安全和超级部件构造分布式体验，各部件相互组合、相互配合，在统一协调下达成一定功能。但各部件本身的时域匹配性以及最大边界的探索能力都会受限，超级部件的能力有待进一步演进。

运动域2.0阶段：除了本能安全，还要增加冗余安全。分布式演进本身就已为“驱智转悬”各自增加了冗余能力的保障，再加上近端闭环能力，超级部件开始组建成超级系统。

运动域3.0阶段：探索全域安全，需要与智驾域和座舱域实时打通，进行各场景的细分控制；同时基于全域近端闭环，实现全场景运动域的最优体验；此外，还会把场景化、实际特性化以及基于场景的体验化，作为持续探索的方向。

“AI不断演进，是为了探索下一个Token可能是什么；运动域不断演进，是为了探索下一步运动轨迹是什么。”王超解释道，在判断完下一步轨迹可能的方向后，可进一步提升实际控制算法的先进度和敏感度，并加深其前馈能力，从而保证在本能安全之外，将冗余安全提升到新的高度。

4

从续航1.0迈向3.0

极致纯电续航是所有车企追求的方向

另一个可持续探索的方向是续航，“我们愿意与各车企一起探索，把实际每度电的续航里程做到新的高度，从而保证每一辆中国电动汽车都能拥有更好的能效利用率。”王超总结了关于续航里程技术迭代的三个阶段。

续航1.0阶段：加电就能加续航，这虽然也是一种技术，但成本优化并没有达到最好的状态。

续航2.0阶段：通过不断提升电机效率来改变续航。但车辆续航不只跟电机相关，还跟低压功耗、风阻、滚阻、重量以及实际驱动能耗等都息息相关。从行业发展来看，每度电里程的探索没有止境，越来越高的电池密度、越来越高的驱动效率、越来越低的低压功耗、越来越低的风阻和滚阻，都将带来续航里程的持续提升。

续航3.0阶段：从2025年至今，电动车普遍都能达到每度电10公里的能力。一边是增程和混动车型市占率降低，一边是纯电车型比例大幅度提升。在这样的背景下，极致纯电续航成为所有车企追求的方向，随着纯电化程度的不断提高，每度电续航里程也会持续提升。

早在 2023年，华为就已经认识到电机效率是最主要的因素，并行业首发了CLTC效率92%的总成。2024年具备了每度电10公里的能力，2025年具备了每度电12公里的能力，2026年马上会量产每度电12公里的纯电车型，2027年将朝着每度电14公里的能力开启新一轮探索。

5

三域融合的关键

采用“通用协议+私有协议”方式做区分

“汽车行业应进一步实现平台化标准，以实现更大范围、跨车企的共用平台。”王超表示，华为一直坚持智驾域、座舱域、运动域深度融合，也一直在努力尝试拉通各域之间的有效协同。

由于各车企和各域之间有着非常复杂的通信协议、状态机、动态接口，为了保证最大化的平台化利用率，同时还要保留各车企之间的差异化能力，王超建议采用“通用协议+私有协议”的方式来做有效区分。

“通用协议”可降低过多车型的适配成本，减少无用工作量，打造开放生态；“私有协议”则可根据车企自身的车格及用户体验竞争力进行定义，保障车辆的差异化体验。

电动汽车线束同样有着非常复杂的高低压线束接口和标准，每年的模具开发量非常大。因此，王超希望在高压线束接口和低压线束接口方面有所突破，“高压线束是全面电动化的基础，低压线束则是打通各域之间的基础。”

事实上，斯拉很早就宣布其线缆是全球应用最短、且是自重量轻的线缆。在统一标准的情况下，不论是从模具开发、接口适配，还是从开模费用降低来看，都有利于行业向前快速发展。

减少无效开发

Auto Scene

在华为看来，只有加大行业标准化力度、加大统一化力度，才能减少内卷式开发；只有推动跨车企产品平台化、构建单部件百万级规模平台，才能使中国汽车产业链具备全球竞争力。

为此，王超提出三点“希望”：一是希望通过产业有效合作分工，充分利用产能；二是希望通过智驾域、座舱域、运动域的“通用协议+私有协议”，减少无效开发，增加价值开发；三是希望通过标准化减少定制损耗，推高行业高质量发展门槛。

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