美国海关与边境保护局退役最后一架P-3预警机“猎户座”日渐凋零

9月30日，美国海关与边境保护局（CBP）正式退役了最后一架P-3预警机（AEW）。

P-3预警机（上）与P-3远程追踪飞机（下）。

该机在佛罗里达州杰克逊维尔的国家航空安全行动中心（NASOC Jacksonville）完成了最后一次飞行。此前CBP曾使用P-3远程追踪飞机（LRT），该机型专为执行传统的海上监视任务进行改装。目前关于P-3 LRT的后续计划尚不明确，也不清楚其是否即将面临退役。随着P-3“猎户座”机队日益老化，其运行和维护难度不断增加，各型P-3飞机正逐渐退出美国军方及美国政府其他部门的现役序列。

P-3预警机极易辨认，机身顶部装有类似飞碟的雷达罩，这与E-2“鹰眼”和E-3“望楼”等预警机的外观特征如出一辙。CBP是P-3“猎户座”系列这一特定改型的唯一用户，据称也是唯一使用专用预警机的执法机构。此次退役正值美国各型预警机因全球任务需求，而承受巨大压力之际。

CBP装备的P-3预警机。

美国海关与边境保护局（CBP）在社交媒体上发布的一则简短公告称：“我们驻扎在杰克逊维尔的P-3预警机（AEW）机队，一直是美国外层边境安全体系的基石。其机组人员飞赴国境线以外的遥远空域，在加勒比海、墨西哥湾以及中南美洲的过境区域执行大范围监视任务，协助在威胁抵达美国本土之前就将其发现并进行追踪。”

综合各方资料来看，P-3预警机队在鼎盛时期共有8架飞机。CBP在2014年发布的一份新闻稿措辞令人费解，其中提到了“第11架、也是最后一架洛克希德·马丁P-3预警机的翻新工作”；但这一数字似乎包括了6架P-3 LRT飞机中的3架。同一份新闻稿还指出，当时CBP拥有的各类P-3飞机总数为14架——8架P-3预警机和6架P-3 LRT。

一张拍摄于20世纪80年代末的照片，展示了美国海关署的P-3预警机。

20世纪80年代末，当时名为美国海关署（USCS）的机构开始使用P-3预警机，这些飞机是由二手的P-3“猎户座”反潜巡逻机改装而成的。首架P-3预警机最初是为澳大利亚空军制造的P-3B反潜巡逻机，此外还有来自美国海军退役的P-3飞机，这些飞机被改装成预警机，并交付USCS使用。

最初的三架P-3预警机配备了AN/APS-138雷达。该雷达用于装备美国海军E-2C“鹰眼”预警机的早期型，以及其他一些国家的武装部队。

E-2C“鹰眼”预警机。

据国际预测公司（Forecast International）2006年的一份报告显示：海关署此前曾借用美国海军的E-2C预警机来满足其反毒品监视需求，但当时需要一种航程更远、在任务区留空时间更长的飞机。1989年6月，美国政府问责局‌（GAO）发布了一份关于用于拦截毒品的P-3B 预警机的报告。报告显示，虽然雷达性能符合规格，但P-3B在覆盖单位面积的运营成本上低于E-2C，这得益于其更高的巡航速度和更长的续航时间。P-3B的续航时间至少是E-2C的两倍。

保留了机顶雷达罩的NC-130H测试机。

从20世纪90年代开始，美国海关署着手采购更多配备AN/APS-145新型雷达的P-3预警机，这款雷达也用于装备E-2C后期型。早期服役的P-3预警机后来也更换了AN/APS-145雷达。值得注意的是，美国海岸警卫队在20世纪90年代也曾计划采购C-130H的预警型号——EC-130V，该机采用的是AN/APS-125雷达（这也是E-2预警机早期型使用的雷达）。但由于预算削减，该计划被终止。已制造完成的EC-130V预警机被重新命名为NC-130H，用于执行测试任务。

皮马航空航天博物馆收藏的P-3预警机。

P-3预警机还配备了包括光电/红外（EO/IR）摄像头的传感器转塔，使飞机能够近距离识别雷达发现的目标。CBP经常混合使用P-3预警机和P-3 LRT执行任务，从而在行动中发挥更广泛的传感器探测能力。P-3 LRT不仅配备了光电转塔，还搭载了AN/APG-66脉冲多普勒雷达和SeaVue多用途海上监视雷达‌。

AN/APG-66雷达主要用于探测、跟踪空中目标，最初装备F-16早期型战斗机。SeaVue雷达则是一款多用途雷达，具备海面搜索和合成孔径雷达（SAR）成像模式。SAR生成的雷达图像是高精度的地表影像，不会受到昼夜，也不会受到云层、烟雾、灰尘的影响，均可生成雷达图像。

皮马航空航天博物馆收藏的P-3预警机。

除了雷达和其他传感器外，P-3预警机还拥有包括VHF和UHF无线电设备在内的强大通信系统，并在服役生涯后期加装了卫星通信设备。多年来，CBP的整个P-3机队（包括AEW和LRT）已进行了一系列现代化升级，其中包括21世纪初开始换装的新型“玻璃化驾驶舱”。

尽管这些飞机的机载雷达和指挥控制能力主要用于支持反毒品拦截行动，但也应用于其他任务，包括国内外的救灾和人道主义援助工作。例如，2017年“哈维”飓风过后，CBP的P-3预警机在德克萨斯州的救援行动中协助协调空中交通，并提供了其他方面的支持。

CBP装备的P-3预警机和P-3 LRT。

与此同时，CBP整个P-3机队（包括AEW和LRT两种型号）的机龄日益老化，维护保障难度也随之增加。P-3B反潜巡逻机最早于20世纪60年代开始列装美国海军。根据2014年发布的一份新闻稿，CBP曾在10年代对这批P-3飞机实施了“服役延寿计划（SLEP）”的全面检修，其中包括“为每架飞机更换机翼和尾翼，并将机身彻底拆解至裸露金属状态以便进行彻底检查。”

完成延寿计划大修后的P-3预警机进行试飞。值得注意的是，该机尚未安装雷达罩。

如前所述，近年来，在美国服役的P-3系列飞机的规模总体上在不断缩减。美国海军已彻底退役了P-3反潜巡逻机，并完全淘汰了更专业的EP-3电子情报侦察机。美国海军虽然保留了少量P-3用于执行研发和测试评估任务，但日益严峻的维护保障难题正促使这些飞机陆续退役。

9月，隶属美国海军第1“术士”科学发展中队（VXS-1）最后一架NP-3C已经退役。VXS-1此前还曾装备过一架带有雷达罩的NP-3D飞机，该机虽与CBP的P-3预警机外观相似，但两者存在区别。目前，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）正在退役P-3“飓风猎人”，改用由C-130J“大力神”运输机改装的新型观测机。美国“猎户座”系列飞机的用户群体正在萎缩，势必会对CBP的P-3机队的操作产生连锁反应。

CBP已退役的P-3预警机。

当前的一个关键问题是，随着最后一批P-3预警机的退役，CBP将如何填补由此产生的空缺。尽管CBP仍然装备的多种配备雷达等传感器的有人驾驶固定翼飞机和MQ-9无人机，但这些平台均未配备像AN/APS-145这样精密的传感器系统。此外，CBP还在加勒比海周边地区设有多个配备雷达的系留气球站点。

顺带一提，通用原子公司（General Atomics）正与萨博公司（Saab）合作研发MQ-9B无人预警机，但截至撰写本文时，尚未有美国方面的相关采购订单。即便MQ-9无人预警机投入使用，其操作灵活性和下视探测能力也无法与先进有人驾驶预警机相媲美。面对日益增长且不断演变的无人机威胁（包括针对美国本土的威胁），具备下视探测能力的预警机如今显得愈发重要。

CBP装备的P-3预警机，机身涂装与此前的USCS涂装有明显区别。

由于CBP对预警机的需求相当大，美军经常介入，出动海军E-2和空军E-3为其提供支援，以协助其在拉美地区开展反毒品行动。值得注意的是，较新的E-2D“先进鹰眼”预警机配备了远比E-2C、P-3预警机更强大的雷达系统，并增加了对海、对地搜索与跟踪能力。由于美国对预警机的需求极大，特别是在当前与伊朗局势紧张的背景下，空军E-3机队自身也面临着严峻的维护保障难题，而作为替代机型的E-7“楔尾”预警机距离交付还有数年时间。

已退役的P-3预警机。

特别是美国空军，正致力于将目前由E-3、E-7等预警机执行的大部分，甚至是全部机载移动目标指示（AMTI）任务转移至卫星设备。美国空军正投入巨资加速部署这些能力，这些能力有望实现革命性的全球全天候持续覆盖。不过，首批此类卫星预计要到2028年才能达到初始作战能力。一旦该系统投入运行，CBP或许能获取来自该系统的定制数据流，但这并不能取代对有人或无人机的需求——这些飞机可以使用光电转塔等传感器，对感兴趣的目标进行近距离侦察与识别。

无论未来如何发展，美国海关与边境保护局（CBP）装备P-3预警机的这段独特历史已宣告终结。