北京
凯尔·拉森坐在了批评NASCAR积分体系的最佳位置上——他正领跑年度冠军争夺。
而且不是勉强领先。新赛制10场追逐赛打完4场，拉森在Gateway和Kansas夺冠，在Bristol拿到第二，在Darlington位列第五，带着26分的优势进入拉斯维加斯。他还累计了58个阶段积分，是追逐赛所有车手中最多的。如果阶段积分是个问题，拉森显然不是被它惩罚的那个人。他甚至在一条推文中提到了自己的积分：
"我不把自己的领先优势看作什么。"
正因如此，他周六在拉斯维加斯赛车场的发言才令人意外。当被问及阶段积分是否在新赛制中变得过于强大时，他没有为这套正在帮助自己的体系辩护，而是谈起了瑞安·普里斯。
两个数字，两种故事
普里斯在前四场追逐赛中分别获得第10、第17、第10和第10名。四场三进前十算不上争冠级别的表现，但在一个10场比赛的冠军争夺中，这种稳定性至少应该让车手朝着正确方向前进。然而普里斯只有8个阶段积分，拉森有58个。
拉森担心的不是普里斯和他一样强——事实并非如此。两人之间的差距显而易见：拉森表现卓越，普里斯则中规中矩。真正让拉森在意的是从绿旗到方格旗之间发生的事。
一名车手可以整场比赛徘徊在第11位附近，保持赛车干净，逐步向前，最终以第10名完赛；而另一名车手可以攒下一堆阶段积分，遭遇机械故障或卷入事故，最终带走的积分总数却相差不远。拉森理解NASCAR为何想奖励车手在整场比赛中的良好表现，他只是怀疑冠军体系是否过度奖励了这种表现。随后他用几个令人印象深刻的词概括了自己的观点：
"比赛中的小参与奖。"
他承认体系有可取之处
更重要的是这句话之前的内容。拉森也承认这套体系有积极面：一名大部分时间都在前排奔跑的车手，不应该因为最后20圈出了问题就让所有努力付诸东流。
他并非在说阶段积分毫无价值。他是在说，在一个围绕连续10场比赛累积积分构建的冠军体系中，阶段表现与最终完赛位置之间的权重平衡可能出了问题。
当时这还只是一个有趣的论点。然后拉森去拉斯维加斯跑了比赛。那场比赛给了他比认同更有用的东西——一个难题。
阶段积分原本不是为了冠军而生
历史在这里很重要，因为阶段积分并非为2026年的这套冠军体系而发明，它们是为了改变比赛而生的。
2017年NASCAR引入阶段赛制时，问题显而易见：比赛中太多时间可能变成等待游戏。一名车手在还剩150圈时排在第7，如果真正的奖励在方格旗处等着，他几乎没有理由为第6名冒险。车队可以管理轮胎、燃油和赛道位置，因为他们知道最大的积分仍在终点。
阶段赛改变了这个计算。每个阶段结束时排名前十的车手获得积分，第一名10分，第十名1分。突然之间，比赛结束前的第7名变得重要了，第10名也变得重要了。一名在前排跑了150圈的车手，即使最后阶段出了问题，至少还能攒下一些积分。同样重要的是，车队多了一个策略决策，车手在最后阶段之前也多了一个全力冲刺的理由。
这是对赛车问题的一个合理解决方案，也是阶段赛制得以延续的原因。但NASCAR现在把它放进了一个冠军体系里，围绕它的问题也随之改变。在经历了12年的淘汰制季后赛后，这项运动在2026年带回了追逐赛：16名车手参赛，没有淘汰，最后10场比赛没有积分重置。
车手只是单纯累积积分，最后积分最多的人成为冠军。分站冠军的价值也从40分提高到55分，而阶段积分仍保持前十名10分到1分不变。
这个变化很容易被忽视，因为阶段本身看起来和以前一模一样。
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