新势力9月洗牌：小鹏小米上4万，鸿蒙理想回落

新车越上越多，销量没有普涨。

封面 I 豆包AI

作者 I 金玙璠

报道 I 定焦One

10月1日，新势力车企陆续交出9月成绩单。

零跑以105656辆继续居首，后面几名大洗牌，交付量集中在3万至4万辆。小鹏（41256辆）、小米（4万统意义上的+）排名第二、第三。第四名鸿蒙智行（37490辆）和第五名蔚来（37408辆）只差82辆，理想（31817辆）排在六家末位。

传统意义上的“金九”没有带来普遍增长，六家走势进一步分化。零跑守住了10万大关，小鹏创下年内新高，小米靠澎程走出此前的平台期，蔚来靠旗下品牌萤火虫小幅回升；鸿蒙智行和理想同样在密集上新，但总交付量却继续下降，鸿蒙智行连续三个月下滑，理想8月的反弹只维持了一个月。

公布交付量当日，华为与赛力斯宣布再次调整合作方式。9月30日，双方签署新的五年协议，决定组建问界业务专属团队。半个月前，问界刚将产品、营销、零售和服务等经营环节改由赛力斯主导。

在调整的不止赛力斯一家。小鹏近期将四条产品线整合为两条，理想同时推进增程换代和纯电扩张，鸿蒙智行则要统筹五个品牌的产品布局及营销、渠道资源。一位关注新能源市场的投资人对「定焦One」表示，市场不再是比谁跑得快，而是比谁的血条厚。国内增量有限时，车型和品牌越多，如何减少内部重复投入、避免彼此争夺用户，越考验公司的组织能力。

把范围扩大到整个汽车市场，传统车企的集团总盘依然很大。按各家披露的整体销量口径，比亚迪9月乘用车销售45.67万辆，吉利汽车集团销售29.22万辆，长城汽车销售11.49万辆。

具体到品牌层面，长安启源（46507辆）、方程豹（43181辆）站在4万辆以上；极氪（37216辆）、昊铂埃安BU（35494辆）和深蓝汽车（30185辆），处在3万辆级。再往下是腾势（18198辆）、奕派科技（15995辆）和岚图汽车（13025辆）；阿维塔和华境分别为8183辆和7416辆，定位更高的仰望销售389辆。

传统车企的新能源子品牌，正借助集团的体系化能力涌入核心战场。新势力不仅要面对彼此的竞争，还要与一批背靠集团资源的“富二代”品牌发起的消耗战。

零跑9月继续排在第一，交付105656辆。自7月首次跨过10万辆后，它的交付量连续三个月超过10万辆。9月没有全新车型上市，现有产品把月交付维持在这个水平。

9月的增量主要来自海外，B10是目前的出口主力。

按零跑此前披露的累计数据推算，8月出口约1.83万辆，9月超过2.7万辆，至少增加了8700辆；同期，公司总交付量只增加了2527辆。虽然出口量与公司交付量未必是一个口径，但可以确认，出口的增长速度明显快于整体，海外在零跑销量中的分量明显提高。

欧洲是零跑出海的重点市场。关注新能源车出海的从业者称，当地平价新车供给减少，欧洲车企都在往上走，小型燃油车又要承担更高的排放和安全合规成本，这给了零跑机会。Stellantis董事长约翰·埃尔坎说过，欧洲售价低于1.5万欧元的新车，已经从2019年的49款减少到仅剩1款。

零跑在欧洲依然是相对低价、高配置的打法。T03在德国起售价为1.89万欧元，承接入门需求；B10起售价为2.99万欧元，主攻紧凑型SUV市场。两款车在欧洲的售价均高于国内，但放在当地市场仍有一定价格优势。

价格之外，零跑能否在欧洲持续上量，还取决于渠道。截至9月底，零跑在欧洲已有超过1000个零售网点，主要接入Stellantis原有的经销和售后体系，和Jeep、Alfa Romeo、标致、雪铁龙等品牌共享展厅和售后基础设施。这既缩短了从零建网的时间，也补上了维修、配件和售后能力。上述从业者称，消费者购买新品牌时，往往更信任熟悉的本地经销商。对在当地认知度仍有限的零跑来说，经销商也是一层信任背书。

今年前9个月，零跑累计交付66.7万辆，距离100万辆目标还差33万辆。第四季度平均每月需要交付约11.1万辆，比9月高约5500辆。最后三个月，现有产品不能回落，出口也要继续增长。

排在零跑之后的是小鹏。9月，小鹏交付41256辆，比8月增加2149辆。这是小鹏今年第二次超过4万辆，也是年内新高。

从6月开始，小鹏连续四个月处于3.8万至4.1万辆之间。9月再次跨过4万辆，与产品阵容扩大有关。

分车型看，MONA L03交付超过1万辆，继续扛起销量大盘；GX交付7224辆，比8月少114辆，逐渐进入相对稳定的交付阶段。两款车合计至少交付1.7万辆，占小鹏当月总量的四成以上。

接下来的变量是9月17日上市的G9L。由于当月上市时间不足半个月，它对9月交付量的贡献仍然有限。这款车同时提供纯电和增程版本，限时售价23.18万至30.98万元，主攻大五座家庭SUV市场，入门门槛也低于GX。

产品投放加快后，小鹏开始收缩内部管理线。原来的F、D、I、G四条产品线被整合为G、D两条主线。负责P系列轿车的F线和负责海外车型的I线并入G线，D线继续独立运营MONA系列。也就是说，轿车、大型SUV和海外车型的产品定义与研发职能被统一管理，MONA系列继续单独运作。

理想和蔚来都做过类似调整，背后的逻辑都是解决车型增多后的协同成本和定位重叠。

四季度能否再上一个台阶，要看新车的爬坡速度。小鹏集团创始人何小鹏此前提出，单月交付要挑战6万辆；高盛也给出了相近预测，其中一个前提是MONA L03月产能稳定在1.5万辆，G9L及后续L05继续放量。

小米9月交付量今年首次突破4万辆。 此前的4月至8月，其月交付量连续五个月停在3万多辆的水平，增长势头放缓。澎程上市后，终于往上走了一档。

澎程的交付吸取了YU7的教训。9月7日，澎程N70、N90上市，5天后启动首批交付，当月交付超过1万辆。要知道YU7上市初期，交付周期一度超过53周；这一次，小米提前准备了部分现车。

N70、N90和YU7都属于SUV，面向的家庭用户和价格区间有交叉。从产品定位看，小米希望澎程带来新的家庭用户。小米集团总裁卢伟冰在二季度财报会上表示，澎程的预订用户更看重家庭和多人出行，与YU7的重叠估计只有百分之十几。

小米前三季度至少交付约28.6万辆，距离55万辆目标还有约26.4万辆，四季度月均需要接近8.8万辆。按规划，武汉工厂10月满产后，北京、武汉两地的月交付能力将接近8万辆，仍低于完成全年目标所需的速度。

需求端更是考验。SU7和YU7合计大致仍在3万辆左右，纯电基本盘暂时没有明显抬高。

关注新能源的渠道人士Zayn称，澎程首月过万包含预售订单集中释放和上市初期热度，后续能否稳定在2万至3万辆，更能反映它在家庭SUV市场中的真实位置。

增程赛道的竞争，已经比澎程立项时激烈太多，Zayn形容“大盘萎缩、爆款率极低”。2026年上半年，增程是新能源三条技术路线中唯一批发和零售双降的品类。批发量同比下降13.1%，国内零售量下降19.4%，份额萎缩到7.4%。

即使按照澎程月销2万至3万辆、SU7和YU7合计维持3万辆估算，小米的月交付也只有5万至6万辆，与完成全年目标所需的速度仍有明显距离。澎程需要继续上量，SU7和YU7也要守住原来的纯电基本盘。

鸿蒙智行排在小米之后。9月交付37490辆，在六家中排在第四。6月交付量达到5万辆后，已连续三个月回落。

当月多款新车开始交付，鸿蒙智行总量却环比下滑10%以上，这说明新品带来的交付暂时还没有抵消其他车型的回落。

就在销量连续下滑的过程中，华为与赛力斯在半个月内两次明确问界的分工。9月15日，双方宣布由赛力斯主导问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售和服务；华为终端退居“参与赋能”的角色。9月16日起，经销商综合服务协议的签约主体也从华为终端切换至赛力斯关联公司。9月30日，双方签署新的五年合作协议，这次的核心条款是：联合组建问界业务专属团队，继续采用专属专营模式。

赛力斯一夜之间切换到“自己当家”，消息公布当天，资本市场用脚投票，公司股价下跌5%。即便此前已经做了大量铺垫，比如25亿买断问界商标、115亿入股引望、自建用户中心，但要接手一个年销几十万辆的高端品牌全链条运营，难度和风险可想而知。

Zayn评价，半个月前是“放手”，现在是“回调”。新协议下，问界的车型规划、定价、营销节奏由赛力斯说了算，但华为会派驻专属团队，继续深度参与技术和合作环节。

“问界品牌仍然离不开华为。双方都意识到，与其生硬分割，不如在明确分工的基础上继续绑定。”Zayn补充道，赛力斯冒这么大的风险争取主导权的优先级目标，就是把产品、渠道和用户运营收回同一体系，减少合作环节中的抽成和成本。

这次调整也符合华为的利益。鸿蒙智行已有五个品牌，资源不可能一直向问界倾斜。把最成熟的问界，交给赛力斯承担更多日常经营工作，可以让华为把更多精力投入到处于爬坡阶段的智界、享界、尊界和尚界上。

不过，问界依然撑着鸿蒙智行最大的销量盘，华为也很难彻底退到技术供应商的位置，所以才有了现在的“回调”。

其余四界中，享界和尊界聚焦40万以上甚至百万级的行政豪华市场，天花板有限；智界除了V9高端MPV外，轿车和SUV表现平平；最有希望走量的尚界卡位15万至25万主流赛道，竞争最激烈。鸿蒙智行想要重新回到5万辆附近，问界需要先结束下滑，智界、尚界等品牌也稳定上量。

蔚来9月交付37408辆，环比增加1572辆，增量几乎全部来自萤火虫。分品牌看，蔚来主品牌交付21318辆（增加144辆），萤火虫交付7327辆（增加1475辆），乐道交付8763辆（减少47辆）。公司当月近94%的环比增量来自萤火虫。

萤火虫放量可以覆盖更广泛的入门市场，但乐道还需在20万至30万元区间贡献更大规模。因此，蔚来能否把月交付稳定在4万辆以上，仍要看乐道能否恢复增长。

第三季度，蔚来先后经历了乐道L60开始上量、萤火虫提速、主品牌改款切换，累计交付10.9万辆，只比第二季度增长约1.4%。

对于乐道的销量问题，李斌在Q2业绩会上直言是品牌认知度不够。除此之外，乐道和其他新车一样，总是“上市即巅峰，爬坡即回落”，需求最旺时产能没有完全跟上，产能爬坡后，市场注意力又被其他新车分走。

这也是行业普遍现象，电动车技术迭代极快，车型热销周期被大幅压缩。乐道又在20-30万价格带的家庭用车市场，竞争对手密集发布新车，一款车型的热度窗口期可能只有两三个月。

摩根大通测算，蔚来管理层指引每年将推出5-7款新车型或改款车型，希望用更高的迭代频率维持市场关注。但这也对新车上市、产能爬坡和渠道承接之间的配合提出了更高要求。

理想9月交付31817辆，比8月减少近六千辆，环比下降15.6%。8月的相对高点，只维持了一个月。第三季度累计交付近10万辆，距离公司指引上限只差36辆，但三季度只环比增长了1.7%。季度指引基本完成了，月销量却还没有形成稳定的上升趋势。

上述关注新能源市场的投资人称，理想用了一个季度完成增程车型换代，解决了部分供应问题，但从当前成绩看，月交付还没稳定在3.5万至4万辆。

9月是理想产品动作很密集的一个月。新MEGA在2日上市并于当周交付；i9在16日上市，同样很快开始交车。不过，官方没有公布完整的分车型数据，只披露新L6交付超过1万辆，占当月总量近三分之一。

MEGA Home和i9 Home有没有贡献？有增量，但恐怕不够。MEGA改款增加配置并下调指导价，上市初期的等车周期一度达到11至13周。这意味着9月新增订单主要会在11月至12月甚至更晚交付，对9月总量的拉动有限。

但换个角度想，理想在今年这九个月里，完成了L系列增程的全系换代，推出i8、i9，MEGA三次改款，自研芯片也开始上车。车型、供应链和产线同时切换，这节奏，放在任何一家车企身上，月度交付出现起伏都可以理解。

10月，新i6计划上市，i9也将迎来首个完整交付月。i9的定价策略相当有攻击性，36.98万元的起售价，比问界M9纯电版（50.98万元）和蔚来ES8（40.68万元起）都低出不少。机构给出的预测是今年内交付约2.2万辆，折合月均7000辆左右。对一款40万元级的纯电旗舰来说，这个数字不算低。但放在理想年销48万辆的总盘子里，i9的贡献注定不是拉总量，而在拉均价、抬毛利。

理想能否重新回到4万辆左右，仍要看两条线。新L6需要守住万辆规模，i6、i9等也要带来增量订单。

9月本应是传统车市旺季，市场却没有出现普涨。

乘联分会数据显示，9月前27日，国内乘用车零售125.8万辆，同比下降29%；新能源车零售82.7万辆，同比下降20%。同期，新能源车零售渗透率达到65.7%。

渗透率继续提高，新能源销量却仍在下降，说明燃油车收缩得更快，整个车市并没有随着电动化同步扩容。上述关注新能源市场的投资人对「定焦One」表示，前几年，燃油车用户不断转向新能源，不少品牌都能分到增量；如今这部分红利缩水，新能源品牌越来越需要从同行手中争取订单。

这也是3万至4万辆区间越来越拥挤的原因。传统车企旗下品牌共享集团的平台、采购、产能和渠道；新势力则通过增加品牌和车型扩大覆盖面。但产品线越铺越宽，研发、营销和服务成本也会随之增加。车企既要推出新车，也要让每条产品线有稳定销量。

国内越来越挤，出海也越来越迫切。9月，比亚迪海外销量接近总量四成，吉利出口占比超过三分之一，长城超过一半，零跑也超过四分之一。对刚刚出海的新势力来说，把车运出去只是第一步，渠道、售后和本地生产体系需要时间搭建，盈利能力也要经过更长周期验证。

新能源车行业正进入更难的阶段。国内市场要提高产品和渠道效率，多条产品线要减少彼此消耗，海外增长也要逐步覆盖新增投入。四季度，必然是一场硬仗。