有谁明白吗？为什么越来越多外卖员接不到单，现实真相扎心了

外卖骑手门槛低、注册即可上岗，几乎没有行业壁垒。全国灵活就业人员已经突破2亿，光美团官方公布的年活跃骑手就超过700万。就业市场有压力，大量求职者涌进这行。

但另一边，外卖市场订单总量已经进入存量阶段，年化增长率大幅放缓，整体供需关系悄悄逆转。人在涨、单没涨，摊到每人头上自然就少了——以前熟练骑手一天能跑50到80单，甚至有人跑到100单，现在很多城市一天只接到30到40单。

单均配送费也从早期的6到10块掉到2到3块，近距离的拼单或顺路单每公里甚至不到1块，骑手之间争抢好单的内耗被放大。

王斌记得两个星期前上海下大雨那晚，有位上海阿姨点了份烧烤，订单在平台挂了快两个小时没人接，他路过顺手接了。阿姨说她等了快三个小时，没人送、商家还不给退，送到的时候塞了他20块小费，说下这么大雨真不容易。

他也送过全季那种高端酒店——门口直接是机器人配送，外卖员根本进不去，放门口由机器人送上楼。

出事的时候更惨，他闯红灯被抓过两次，一次罚50，一次罚100，全是自己掏。还有一次下小雨，接了个799块钱的蛋糕，一路小心翼翼，到顾客那儿蛋糕稍微塌了点，顾客拒收。

他送回商家，商家重做了一个，跟他商量打了五折，他赔了将近300块——而这单送餐费才30多块。平台和商家之间没解决机制，损失全部骑手自己扛。那个塌了的蛋糕最后被他带回去请同事吃了。

过去平台主要靠违规扣钱管骑手，现在改用服务分和积分制度来筛选。算法实时记录接单率、准时率、出勤率、用户满意度，据此算出分数。

学术机构数据显示，分数处于前15%到20%的高分骑手，会被系统优先派单价高、距离短、顺路度高的好单；分低的只能接别人剩下的，甚至长时间等不到派单。平台也普遍上线了全自动智能派单，自由抢单被取消，骑手无法再自主挑单，议价和筛选空间几乎归零。

《人物》那篇《外卖骑手，困在系统里》刷屏之后，600万外卖骑手这个群体才被认真讨论。为了不超时，他们无视交通规则，穿行在繁忙城市里。

今年才过去四分之三，上海交警查处快递外卖骑手交通违法行为就有4.3万起，是去年全市违章数的五分之一——这还是被低估的，大多数违章根本没留下记录。最早的38分钟送达，就是拍脑袋定的数字，后来越压越紧。

过去闯红灯是为了提前一分钟，现在全程逆行只是为了不被罚款。

35岁的梅先生，湖北人，到广州11年，所有大平台都干过。违章这事他看得透："是新手跨到老油条的必经之路。"

46岁的梁村厚是广州本地人，家里原来做外贸生活无忧，2015年工厂为降成本大量解聘本地人，他被挤出来。他做过几年外卖，觉得太紧张，用他自己的话——这份工作"像上紧了发条的跳跳鸡"。他直接用"内卷"来形容骑手之间的竞争。

王斌在采访对象里算顶尖的，他住闵行，愿意接全市派单，一次单程跑几十公里，最高月薪拿过两万多，平均一点二万，能存八九千。

但代价是——每天从早8点干到晚10点，一个月干满30天，月工时约400小时，相当于普通上班族的2.3倍。真实时薪算下来大概30块，和月薪5000的普通工人差不多。

这些收入里还得扣掉硬成本。手机流量自己承担，电动车租赁一个月200到400，换电服务200到300，再加日常维修和配件损耗，都是每月雷打不动的固定支出。单均在跌、固定成本不动，净时薪自然继续被挤压，所谓"月入过万"的光环背后要先倒扣这几百块。

那为什么还留？第一是别的地方也苦。王斌挑饿了么的理由很简单——第二天就能提现，每月不限次数。他反问采访的人："现在干工厂，不是一样被拖欠工资吗？"大多数骑手虽然干过不止一个行业，但基本都没享受过五险一金，有人甚至不知道社保是啥。

《中国企业社保白皮书2018》显示，社保基数合规的企业只有27%。送外卖至少让他们能自己掌控时间，累了可以歇几天。而现在新平台入场，这块逻辑也在变。外卖市场从过去两家竞争变成了包含京东、抖音在内的多方竞争。

京东入局推出了给骑手缴全额社保和公积金的政策，福利升级的同时，也把骑手更深地绑在了单一平台上——以前哪家单多去哪家可以随时切换，现在有了社保合规保障，骑手得保证单平台的高出勤率，很难再多平台来回灵活接单，灵活就业的"灵活"二字被实质削弱。

还有一个很荒诞的反差：骑手的单价分成在降，平台拉新的提成却在涨。前几年拉一个新骑手只有二三十块，现在是180到200块，有的站点开到300。平台很清楚，这行只需要熟练工，不需要技术工人。

王斌这种"顶级送餐员"和普通骑手的差距，只在于更能吃苦、更熟悉交警监控的死角——投入再多，平台也不会给他更高的效率上限。他的存在更像一个样本，用来向其他骑手证明"奖励是真的"。

安全这事平台更是甩手，每人每天3块钱的意外险，根本盖不住风险。王斌自己改装的电动车能续航两三百公里、时速80——这意味着电池火灾风险和事故概率都在拉高，但因为他甚至不算平台的直接资源，公司完全无视。

相比之下出租车、网约车至少让用户和司机站在同一立场支持安全驾驶，送餐平台却是把用户和骑手摆在对立面，让差评替平台管人。

8月那次财报电话会上，王兴说中国城市人口8.6亿，每天要吃25亿顿饭，两家头部公司合起来渗透率只有2%，增长潜力很大——意思是，几百万骑手还远远不够，还得吸更多人进来。

另一边，阿里刚公布配送机器人成果，号称反应速度是人脑的七倍，充一次电能跑100公里，一天送500件。

无人配送也不再只是概念。美团、京东等在全国很多城市部署了无人配送车和无人机。公开数据显示，美团无人配送车累计完成的真实订单量已达数百万单，这些设备能在封闭园区、高校以及深夜、暴雨暴雪等场景下连续运行。

过去深夜和恶劣天气是骑手拿补贴和高单价订单的主要时段，现在被机器切走一部分。

市场监管总局等七部门还印发了防疲劳意见，骑手每天接单原则上不超过8到10小时，连续满4小时强制停派20分钟——过去靠14到16小时硬扛月入过万的路径，从制度上也被堵了。

所以真正吓人的不是骑手当下苦，而是这个行业像一个堰塞湖——把几百万甚至上千万人吸进来，关掉上升通道，切断社交，却没告诉他们，这个结构很快就要崩。

平台到那天可以转型做新业务，但被算法驯化的简单劳动力无处可去，一旦涌出会像洪水一样淹没下游。

出口在哪？增加单价不行——美团外卖去年佣金收入496亿，付给骑手的成本就有410亿，80%多已经给出去了，再加20%只会把更多人吸进这个陷阱。

更合理的路是政府对这种大量吸收简单劳动力的行业征一笔"限进税"，把钱集中起来给工人办带薪培训班，让他们在被自动化淘汰之前有机会转去别的职业。