赛力斯与华为背后，张兴海父子的“小康梦”

作者｜过江鲫 编辑｜MAX

来源｜蓝筹企业评论

变局

赛力斯一年前来到它自己最高光的时刻，2800亿市值。从那时起，赛力斯的股价走了一条几乎没有像样反弹的下行线。比上半年财报亏损17个多亿元的消息更糟的是，其当家车型问界7月销量同比腰斩，股价在最近的一个多月时间里创出新低，市值缩小至820亿元，不到高点时的三成。

这两年中，问界的成交均价近40万元，堪比国际知名品牌；2025年全年交付42.29万辆，成为国产豪华品牌汽车的销售冠军。2026年上半年，问界的销量仍然达到16.08万辆、同比增10.2%。

直到6月到7月间，销售形势急转直下。7月问界销量同比下跌超过五成；8月同比再度下滑49.68%；1至8月累计20.19万辆，同比下降14.07%。

同期，问界在合作伙伴华为鸿蒙智行内部的占比，从2024年的约87%降至2026年6月的约六成。

实际上，在这两年中，中国汽车行业深处产能过剩与激烈价格战带来的“收缩“中，尾部品牌批量出局。问界的销量从盛极一时，到断崖下跌，除了行业普遍困难之外，华为系内部“五界”同台终结问界独占红利的局面，被视为加重赛力斯”走熊“的理由。

9月15日—16日，赛力斯与华为鸿蒙智行同步对外发布改变问界合作模式的说明，进一步让外界认识到，双方持续了七年的有如一体的深度合作不再，取而代之的将是主机厂与供应商的关系。

由于华为在国人中的特殊印象和强大品牌号召力，外界普遍愿意接受这是一次以华为为主导的调整，以适应它一贯的“不造车、帮助厂商造好车“的主张。另外关心赛力斯股价的投资者则更加担心失去了华为的品牌加持和销售助力，问界的前景以至整个赛力斯公司的前景都变得黯淡起来。

根据双方的说明，问界车型在产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系上，均由赛力斯主导，华为终端“参与赋能”。这是双方自2019年签署全面合作协议以来，经营权限最大的一次重新划分。

为了安抚问界用户，也为了稳定市场预期，赛力斯特意透过媒体对外明确三点：华为没有退出，问界还在鸿蒙智行体系内；赛力斯有能力承接；问界高端化定位不变。

对外界流行“双方分手“的看法，赛力斯的表态与华为方面的“低调“耐人寻味——七年的合作究竟是“同床异梦”，还是“各取所需” ，显然是一个让人着迷的疑问。

各取所需

2019年1月18日深圳华为总部，当时还叫重庆小康工业集团的赛力斯创始人兼董事长张兴海和时任华为汽车行业解决方案部总经理的何利扬，代表各自企业签署了 “小康股份与华为公司全面合作签约仪式”。

协议内容很宽泛，双方在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化与网联化等领域开展全面合作，“为小康打造智能电动汽车提供坚实助力”。没有品牌，没有车型，没有渠道，也没有股权——只是一份方向性的合作备忘录。

代表华为签署这份协议的何利扬，4年后加入赛力斯任AITO问界事业群轮值总裁，现任赛力斯汽车有限公司副董事长、总经理。

双方签约时，华为车BU尚未成立，4个月后，华为首次以零部件供应商身份参加上海车展，随后成立智能汽车解决方案BU（事业群），主推智能驾驶Tier-1和HI（HuaweiInsight）两种模式。这时，余承东还在以“消费者业务CEO”的身份冲刺手机与5G，对汽车并无兴趣。

这个华为的新业务部门，背后最响亮的声音是任正非的公开表态，“华为不造车”。他们与一连串汽车行业内各类厂商广泛签约，包括长安汽车，北汽新能源、比亚迪、宁德时代、四维图新。

看似热闹的签约背后，实际上因为“没芯片、没产品可卖，找了一圈没人（真正）愿意合作”，余承东2024年12月在鸿蒙智行的年度直播中回忆说，“只有张兴海一拍即合”。

2021年春节前后，从余承东嘴里传出“第一次和赛力斯签了合作协议”，消息出来数月前的2020年11月中旬起，小康股份出现了9个涨停。

显然，这次签约之所以被余承东称为“第一次”，不只是他本人第一次在与赛力斯的合作中露面，实际上正是这份在重庆主要领导见证下的“新能源合作备忘录”催生了几年后大杀四方的“问界”。

当年12月，AITO问界品牌发布。

值得玩味的是，赛力斯的老板张兴海则在另外一个公开场合如此描述他与华为的握手，在华为手机业务面临挑战之际，赛力斯敏锐捕捉到市场机遇，主动提出一个创新思路——把汽车销售引进华为的手机店。但手机店里不能放几万、十万块的车，所以双方决定共建一个新品牌，这就是问界。

算账

不管余承东、张兴海如何讲述他们的开始，一段蜜月确实全面展开了。

下面是我们总结的华为与赛力斯“一起做的事”。

首先是组织。双方没有成立合资公司，对此，张兴海说“没有成立合资公司，却要肩并肩在一起”。

双方组建联合研发团队，按车型设项目组；2023年成立“AITO问界销服联合工作组”，把营销、销售、交付、服务、渠道纳入端到端闭环（2026年9月16日那份《致全体渠道伙伴的函》，署名的仍是“赛力斯&华为终端问界销服联合工作组”）。

流程上，华为将消费电子的IPD（集成产品开发）体系引入问界的产品规划与研发，核心决策层为张兴海与余承东。

其次是产品。2021年12月，AITO问界品牌发布；随后推出M5、M7、M9、M6、M8五款SUV，价格区间从约20万元延伸至近70万元，2026年1月第100万辆整车下线，用时46个月。

第三是技术。华为输出鸿蒙智能座舱、ADS高阶智驾（后称乾崑）、座舱OTA，以及三电类技术，再加上智驾算法更新、地图数据迭代；赛力斯负责车身结构、底盘调校、三电集成、生产质量管控等硬件。

品控体系方面，赛力斯方面的说法是“由赛力斯与华为在五年深度合作中共同建立”。

第四是渠道和服务。问界进入华为全国门店网络展示与销售，新车发布会由华为主导、余承东主持；交付开票、整车质保、维修保养、售后理赔则由赛力斯承担。

上面这份“清单”显示，一起共事让双方各有所获。

先来看赛力斯这一侧：

分年看收入与利润（归母口径）：

累计看（自2020年起至2026年上半年）赛力斯收入4687亿元；归母净利润合计3.5亿元。

规模与能力端，2022年3月首款车交付，至2026年1月第100万辆整车下线，用时46个月；建成三座智慧工厂，其中龙兴超级工厂总投资125.2亿元、设计年产能70万辆，关键工序自动化率100%，万吨级一体化压铸可将后车体87个零件集成为1件；截至2025年末研发人员9019人，占总人数41.1%，累计授权专利8046件；2025年研发投入125.1亿元。

资产方面，2024年7月以25亿元买断“AITO问界”商标及919项专利；2024年8月出资115亿元收购深圳引望10%股权，于2025年9月付清；2025年11月5日在港交所主板挂牌。

华为这边的所获，一直以来都被余承东特有的“复杂语言”表述得模糊不清，直到赛力斯用法律文件公开。

据赛力斯在港股IPO时的招股书，赛力斯每售出一辆车需向华为支付车价约2%的技术授权费与8%的渠道营销服务费。以39.1万元的成交均价计，两项合计约3.9万元；若叠加硬件采购，有媒体测算2025年上半年单车流向华为体系的金额约在13.6万至14.1万元之间。

2022年至2025年上半年，赛力斯向华为体系累计支付采购费用超750亿元。这些“费用”完全不涉及利润分成安排。

与赛力斯的合作为华为提供了一个可复制的样本，鸿蒙智行2025年全系交付58.91万辆，2026年1至7月交付28.6万台、全系累计突破148万台。此后智界、享界、尊界、尚界相继落地，“五界”格局成型。

2026年9月15日起，华为与赛力斯上述“你情我愿”的合作停止，8%的渠道营销服务费取消，技术授权转为单车约1万至2万元的固定费用（据媒体报道估算，双方均未公布细则）。问界由赛力斯“专属专营”，原属于华为鸿蒙智行的部分店面划归赛力斯，店内只陈列问界车型；其余四界维持华为主导模式不变。

对赛力斯和华为这段持续了近7年的合作，J.D. Power发布的2026中国汽车品牌口碑指数提供了这样一份“评价”，问界在新能源豪华品牌组别位列第一（48.7分）；Brand Finance《2026全球汽车品牌价值100强》显示，问界品牌价值为34.48亿美元，是全球豪华品牌TOP10中唯一的中国品牌。但国内财经媒体界面新闻则给出另一种观察，赛力斯2025年研发投入达125.1亿元，高于蔚来、小鹏、理想三家中的两家，但“除了华为光环之外，公众似乎再无其他印象”。

内心深处的野心

赛力斯的前身小康汽车，来自重庆的民营企业家张兴海创办的汽车配件厂。

1986年，23岁的张兴海用8000元开办凤凰电器弹簧厂，给长安微车做座椅弹簧；1996年做减震器，成为长安汽车一级供应商。他的摩托车减震器连续13年产销第一。他在这条供应链上爬了17年，完成了原始积累后才摸到整车制造的门槛。

张兴海的17年“配套”经历，让他“给大厂打工”不存在道德障碍，在他的经验里，那是唯一的进门方式。

2003年那一次，张兴海把这个逻辑用到了极致。他以自家渝安集团的名义出资5000万，拿到了与国有东风汽车集团合资的东风渝安50%的股份，他自己出任总经理。据媒体转述，签约后东风一位负责人对他说：“这次谈判，你打了胜仗。”

这句话值得反复咀嚼。一个民企，用极小的资本，从国有大车企手里拿到了合资公司的控制权，可以说是他一生中最得意的一次交易。他拿到控制权的方式，恰恰是先进门，再谈主权。

在张兴海的词典里，主权不是进门的前提条件，而是进门之后的战利品。他一辈子都是这么干的，从弹簧到减震器，再从东风到华为。每一次都先把自己挂在一个更大的体系上，拿自己最缺的那一块（资质、技术、渠道），去换别人手里现成的东西，并且接受对方的规则。

据经济观察网现场报道，在2021年5月20日召开的2020年度股东大会上张兴海说，“暂时的亏损是为长期的发展做准备”；“小康历来都是活干得多，话说得少”；“作为创始人、大股东，跟各位股东利益完全一致”。

张兴海对台下股东说上述这番话的真正背景，其实是之前5年由他的儿子张正萍主导的电车转型失败，同时也最终让张兴海坚定回到他的“拿手做法”，靠上一棵大树求生。

儿子的“美国梦”

张兴海对电动车的兴趣早在2015年就表露出来，他花近百万元人民币买下Model S，成为重庆第一辆特斯拉车主；随后就为公司选定新能源为“第二增长曲线”。

2016年，儿子张正萍在硅谷注册 SF MOTORS；收购 InEVit（特斯拉联合创始人艾伯哈德的公司）；聘艾伯哈德为顾问，并收购了AC Propulsion（三电技术）和AM General的工厂（产能），目标直指美国市场。；同年6月小康股份A股上市。随后5年，张兴海把上市增厚的家底几乎全押在了儿子在美国开启的业务。

2017年，张兴海的小康拿到全国第八张新能源生产资质，同步推进中美两地新能源转型，发布概念车，建立研发中心，计划在美国量产交付。

2018年，赛力斯SF5在硅谷发布；当年智能电动车板块拖累利润 9.44亿；纯电动项目投入约21.42亿。

2019年，营收181.32亿（同比-10.41%），归母净利6672万，扣非净利-8.84亿——靠沙坪坝土地收储5.92亿的非经常性收益才保住账面为正。美国赛力斯硅谷办公室裁员90人，美国组装计划停滞。

2020年，全公司营收143亿，归母净利 -17.29亿（燃油车-4.6亿，智能电动车-13亿）；SF5全年销量约 1051辆（理想ONE同期32624辆）；为新能源转型研发投入累计超40亿。

张正萍这次出海，也许只能说明年轻的二代行事稚嫩必然要付出代价，只是这份代价高了一点。根据事后回顾，可以看到张正萍在美国成立的“赛力斯”除了这个名字保留了下来，再没收获其他核心价值。

收购AC Propulsion终止，与InEvit的合并也最终股权减值，意味着核心“三电”技术并未如愿到手；核心人物流失，参与设计特斯拉Roadster的唐一帆博士，最终都离开了SF Motors。

正如前雇员所说，试图在另一个新市场推出新品牌和新产品类型“实在是太难了”。

与华为合作前，张正萍主导的、完全自主的全球化项目钱烧了40多亿，结果是 2020年SF5仅交付1051辆，公司亏损22亿。2021年，公司出售美国工厂，标志着北美计划正式停止。最终，连接盘方ELM也申请破产。面对随后公司腰斩的股价，父亲张兴海在股东大会上不得不明确承认这些 “短期亏损”，并立志快速扭转这一局面。

新命运共同体

在赛力斯与华为从亲如一家的合伙关系转为普通商业伙伴关系后，考验张氏父子独立行走能力的时间才刚刚开始。

只不过，让张氏父子自信可以走出华为光环的理由多了两个，来自华为车BU内部的何利扬团队加盟和地方政府资源已经被捆绑在赛力斯这台命运战车上了。

何利扬从与华为合作的牵线人转身成为赛力斯总裁

记录显示，2019年1月18日在深圳华为总部签约时，代表华为签字的是华为汽车行业解决方案部总经理何利扬，不是余承东。

2019年前，何利扬任职华为西欧企业业务部部长。2019年起，任华为汽车业务副总裁（一说智能汽车行业解决方案部总经理），牵头与赛力斯初期合作，当时赛力斯接受的是HI（华为内置）模式，向徐直军汇报。

2021年初，何离开华为，加入小鹏汽车任副总裁，负责出海；2022年5月，离开小鹏；2023年9月，正式加盟赛力斯，任AITO问界事业群轮值总裁。

2024年8月，何出任赛力斯汽车总裁，2025年5月兼任董事，2026年6月，在张兴海卸任董事长、张正萍接任董事长后升任副董事长。

这条人事线中最有意思的地方是，何利扬缺席了2021到2022最关键的那两年。

也就是说，何利扬代表华为与赛力斯“初期接触”并引入了HI模式时，正是余承东说的“到处签协议、握手，但真正发生业务的并不多”的阶段；智选车模式的诞生、问界品牌的创立、M5/M7的上市，他都不在场。这时，人们对赛力斯、问界、华为造车的印象中只有余承东。

何利扬在一次专访证实了他最初的作用，“那时候我到处签协议、握手，但真正发生业务的并不多。”他对华为与整车厂商的关系也有过这样的表述，“中央厨房大家都有，但是这个厨师怎么样去把菜炒好，它需要一个经验的积累。”

但当何利扬重新出现在赛力斯时，他已经不是孤单一人。

跟随何利扬而来的有原华为智选车产品部部长，原华为亚太终端人力资源部部长，原华为数字能源智能电动销售服务总裁等一众中高层团队人员。

重庆地方政府压上的宝可能更大

新华网重庆频道的一篇讲国资与民企“联合舰队”的文章里提到，重庆产业投资母基金累计出资约33亿元，与两江新区共同投资成立龙盛新能源，为赛力斯打造“超级工厂”，后来赛力斯发行股份买下该工厂股权，母基金成为赛力斯重要股东。

中新网2026年3月12日在标题为《重庆智能网联新能源汽车产业"雄起"背后 国资国企如何"链"就生态网》的报道中详细描述了"三级跳"式资本护航，并使用了"耐心资本""逆周期布局+顺周期扩产"等表述。

顺着这一线索，人们可以看到重庆地方政府深度介入了“赛力斯工程”。

由重庆国资委100%控股的渝富控股集团及旗下基金从2021年开始参与赛力斯三大工厂建设，累计出资超42亿元。

据渝富控股集团称，它们在前两个工厂"已成功退出并获得良好回报"。第三工厂，也就是专门为赛力斯修建的超级工厂最终由赛力斯于2024年收购。收购完成后，三家重庆国资机构成为赛力斯A股限售股东。

赛力斯与华为的“分手”几乎可以说是张氏父子内心自立门户心理的必然选择。只是面对地方政府新押上的筹码，张氏父子和新团队成员要面对的不确定性只怕是更大了。

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