四川
你还记得上一次走进客运站是什么时候吗？
很多人第一反应是迷茫。
高铁、飞机、自驾越来越普及，客运站好像渐渐淡出了生活。
过去两年，“客运站没有人了”“高铁正在淘汰大巴”的消息不断传来。
2026年5月，四川达州客运北站关停；更早的1月，广州广园客运站最后一班开往惠来的大巴驶出站台。
这座累计发送旅客超1亿人次的老站，在夜色中完成最后道别。
许多人对客运站关闭潮的初印象，来自2024年湖北傅家坡汽车客运站关停公告。
从1984到2024，它运营了40年。同样在武汉，新荣客运站2020年关闭，汉口北客运站2023年终止运营。
2023年以来，海口汽车东站、杭州汽车南站、广州罗冲围客运站、成都五桂桥汽车站等先后宣布关停。
据交通部数据，全国公路营业性客运量2012年达355.7亿，到2022年只剩35.46亿，不及10年前十分之一。
河南周口综合客运总站曾被定位为当地“规模最大”，规划日发送旅客2.1万人次，后来停运原因是“旅客极其稀少”。
上海长途汽车客运总站位于内环，毗邻上海站，如今也陷入空置，候车区从3层缩到一层，商铺关门，工作人员寥寥。
汽车客运的落幕，既在意料之内，也在情理之中。
动车高铁四通八达，同一线路的长途客运在体验和性价比上都不再有优势。
2019年成都至宜宾高铁开通，两地大巴票价从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元，也没能挽回颓势。
高铁只需1.5小时，大巴却要3.5小时。
很多时候，只有小长假、春运抢不到票，大巴才成为不得已的选择。
私家车、网约车、顺风车普及，进一步分流客流。
截至2022年底，全国机动车保有量达4.17亿辆，汽车驾驶人达4.64亿。
2023年春运，自驾出行已占全社会人员流动量的66.3%，较2019年提高19个百分点。
顺风车价格多不了多少，时间更快，还能从家门口到家门口；反观许多客运站选址偏远，乘车还要花费额外时间精力。
“客运站还在，但属于它的黄金时代已经过去了。”
一些陷入客运寒冬的汽车站走向跨界转型。
上海长途客运南站把原候车室铺上羽毛球地板，站外空地打造网球场，停车场增设充电桩。
杭州九堡汽车客运中心曾计划将半个候车大厅改作篮球场；南京中央门长途汽车站成了企业包车停车场，车站大楼变身国际美博城。
苏州南门汽车站规划将北区打造成新能源汽车综合服务供应商。
但转型并不容易。
2022年底全国二级以上汽车客运站还有2800余个，仅约20%通过“以商养站”实现盈亏平衡。
2023年至2025年间，全国已有超过1200座长途客运站关停或转型，平均每月消失超过33座。
汽车客运站曾用低廉价格，将一代代人输送向新的生活轨道。
如今它被时代浪潮冲击得模糊了方向，似乎是时候功成身退。
但对许多地方的人来说，它仍是刚需。
农村学生、留守儿童和老人、外来务工人员，以及其他缺乏学车开车条件的人群，仍是主力乘客。
就像高铁网络发达的今天，我们仍保存大量绿皮车班次。
总有高铁和网约车到不了的地方，总有人会需要它。
这就是它存在的意义。
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