中国汽车产业迎来“慢整合深重组”时代

该来的，还是会来。

最近一个月，中国汽车产业接连发生了几件很有意思的事情。

9月27日，长安汽车旗下阿维塔与深蓝的战略协同进入实质推进阶段。长安成立一级部门“AD协同发展部”，规划、市场产品、人力、财务等中后台资源开始协同，但两个品牌在前端继续保持独立。同一天，吉利与蔚来把此前的换电合作推进到资本和资产层面：吉利以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源；双方同时围绕充电业务进行交叉持股。紧接着，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权。广汽在公告中明确提出，希望统筹双方在本地研发、供应链、生产基地和市场拓展等方面的资源，减少重复投入、分摊技术创新成本。

三件事，看上去完全不同。一个是集团内部品牌协同，一个是跨企业基础设施整合，一个则已经触及大型国有汽车集团之间的资本与合资资产重组。但它们其实指向了同一个趋势：中国汽车产业正在从过去十多年的“扩张与重塑”，进入一个新的“整合与重组”阶段。

我的判断是：中国汽车产业，“慢整合、深重组”的时代正在到来。

低到1.5%的整车利润率，是重要的整合信号

为什么是现在？

首先还是要回到最基本的商业逻辑。

2026年前5个月，中国汽车行业销售利润率已经下降至3.4%；其中，整车制造环节利润率只有约1.5%，处于历史低位。同期汽车行业收入仍然增长1.4%，但成本增长2.3%，利润同比下降20%。这意味着，拥有规模优势的中国汽车产业，面临的核心挑战是规模不再天然等于利润，增长也越来越难自动转化为健康的现金流！

再看产业供给端。

根据盖世汽车研究院的统计，目前市场上有超过80家的汽车企业，有超过130个在售汽车品牌。而按照中汽协口径，2026年上半年市场投放的新车超过500款，少有新车能真正畅销半年，产能利用率不足和产品同质化问题已经引发了行业高度关注。

如果我们再看市场集中度，2026年上半年，汽车销量前十位企业集团合计销量已经占据了整个市场的84.2%。

这形成了一个非常值得思考的反差：车企集团层面已经高度集中，品牌、车型、平台和资源配置却仍然高度分散。也就是说，中国汽车现在的问题，不完全是市场上“车企数量太多”，而是过去高速发展阶段形成了大量重复的品牌、产品、研发、制造、渠道和基础设施建设。

在增量市场里，这些重复投入可以被增长掩盖。当进入存量市场，尤其是但当整车制造利润率只有1.5%，每一套重复体系都必须重新算账，没有一家企业不精打细算过日子。

整合已经开始，但不是简单的“关停并转”

这一轮汽车产业整合和过去我们理解的“关停并转”很不一样。大致梳理下，有以下几种模式：

第一种，集团内部做减法。

长安推动阿维塔与深蓝“前台独立、中后台协同”，就是非常典型的案例。品牌定位可以不同，但规划、技术、采购、人力、财务，没有必要全部重新建设一遍。类似逻辑并不只发生在长安。过去几年，吉利持续推进“一个吉利”，广汽推进BU化改革，大型汽车集团都越来越重视研发、采购、平台、制造、渠道和组织资源的复用。

未来的整合未必首先表现为品牌消失，而可能首先表现为品牌背后的体系减少。

第二种，跨企业的资源共享和资本合作。

吉利和蔚来的换电合作尤其具有象征意义。换电是一项典型的重资产投入且明显属于基础设施业务，只有网络足够大、车型足够多、利用率足够高，商业效率才可能持续提高。吉利本身并不是没有换电能力，但双方仍然选择通过资产和资本方式进一步整合。

图片来源：蔚来汽车

这个合作释放出来的信号也很明确：过去是“别人有，我也必须有”；未来可能变成“这个能力是否真的有必要由我独立拥有”。

第三种，跨集团资产重组开始出现。

广汽拟收购一汽丰田50%股权，消息一出，资本市场反应热烈。虽然还没有实质性完成，但这笔交易本身已经具有非常积极的意义。过去市场高速增长时，“南北合资”“双车战略”可以迅速扩大市场覆盖；进入存量竞争之后，两套产品、研发、生产、营销体系之间的资源重复，就需要重新审视。

中国汽车开始突破既有集团边界，重新配置已经形成几十年的存量资产。这一步，其实比集团内部整合难得多。

供应链进入重新整合期

事实上，每家车企的背后，都有着庞大的产业生态。而产业整合的另一面，就是整车企业和供应链之间的关系也正在重新改变和组合。

过去几年，行业里经常出现“车企给电池厂打工”的说法。这当然过于简单，整车利润下降，并不应该归因于某一家供应商太能赚钱。但它反映了一个真实问题，那就是动力电池仍然是纯电动车最大的单一成本项之一，当整车本身进入微利时代，车企必然会重新思考核心供应链的成本、供应安全和技术控制权。

所以今年我们看到，越来越多车企开始增加二供、三供，或者通过自研、合资、资本合作，增强核心供应链的弹性和掌控力。比如今年9月，理想汽车拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想相关主体合计持股约11.17%，成为其第二大股东；与此同时，理想又引入中创新航参与其自研电池代工体系。理想的思路已经不只是“多找一家供应商”，而是进一步向自研电池+多元代工+资本绑定延伸。

图片来源：欣旺达公告截图

小鹏也在走类似但略有不同的路径。何小鹏9月明确表示，小鹏从今年开始将更多电池系统能力掌握在自己手中，但并不自己生产电芯。电芯仍由外部供应商提供，而电池包、BMS、热管理、结构设计等系统集成环节由小鹏主导；与此同时，小鹏也在持续扩大电芯供应商体系。

而行业里面近期常被提及的所谓“去宁化”，并不是车企简单地离开宁德时代。更准确地说，是整车企业正在重新划分自己与动力电池企业之间的能力边界：电芯未必一定自己造，但电池系统的定义权、供应链选择权和关键成本控制能力，越来越希望掌握在自己手中。这背后的核心诉求，是成本、供应安全、产品差异化以及更强的议价能力。

这和吉利、蔚来共享换电基础设施看起来方向相反，底层逻辑却完全一致：车企都需要规模经济的共性能力，走向共享和集中；关系到成本、技术和供应安全的核心能力，走向多元和可控。该共享的开始共享，该掌握的加强掌握。这可能会成为下一阶段汽车产业生态非常重要的特征。

账期之痛，供应链不能再无限“输血”

讨论中国汽车产业的市场竞争，不能只看终端价格战。

每一款新车背后，不只是车企本身的研发投入，还意味着大量供应商提前投入研发、模具、工程验证和生产资源。

而今天车型迭代越来越快，新车上市以后究竟能够保持多长时间的高销量，不确定性明显增加。如果与此同时，账期不断拉长，供应商实际上还要承担更多资金占用。如果企业同时承担大量项目，前期开发投入不断增加，而回款周期又持续拉长，供应商的现金流风险就会显著上升。一旦现金流出现问题，影响的就不只是利润，甚至可能直接影响研发投入、员工薪酬和正常保供。

这就是为什么过去两年，供应商账期已经从企业之间的商业问题，上升为行业治理问题。

2025年，17家重点汽车企业公开承诺供应商支付账期不超过60天。到2026年，工信部、市场监管总局进一步细化规则：一般汽车零部件等生产性物料原则上应在接收后3个工作日内完成验收；鼓励30天内向中小企业供应商付款，最长60天，同时提高现金支付比例。监管部门也明确指出，过去存在通过验收、对账等环节变相延长实际账期的问题。

图片来源：工信微报

我一直认为：一个健康的产业，不能依靠不断透支上游供应商的现金流，来维持下游越来越密集的产品竞争。账期治理虽然不会直接制造行业整合，但它会让企业真实的现金流能力更快暴露。过去一些可以通过融资、长账期和供应商垫资维持的低效率经营方式，空间正在越来越小。这同样会推动行业收敛。

整合是一定的，速度慢也是一定的

如果完全按照市场效率来推演，130多个品牌、70%左右的产能利用率、1.5%的整车利润率，本应很快带来大规模出清。但中国汽车产业不会这么简单。这里有一个非常重要、也很有中国特色的变量：区域产业利益。

汽车产业重资产、长链条、高就业，同时又连接电池、芯片、软件、人工智能和装备制造。一个整车项目落地，往往会带动供应商、产业园、研发机构和大量就业同步集聚。所以，一家整车企业往往不单只是一家公司，更是一座城市产业生态的核心“链主”。对很多地方而言，车企或者头部Tier 1的意义，远远超过企业自身的营收和利润。

这也解释了为什么过去一些销量和盈利已经明显承压的企业，并不会像普通消费企业那样迅速退出。因为链主一旦快速退出，带来的不只是一个品牌的消失，还有一系列现实问题：就业怎么办？供应商怎么办？工厂和土地怎么盘活？多年形成的产业集群由谁承接？

所以，中国汽车长期存在一种现实张力：市场希望低效资源尽快退出，地方则必须考虑就业、投资、供应链和产业稳定。这也是中国汽车过去多年“玩家很多”、市场出清相对缓慢的重要原因之一。

但现在，这个平衡正在发生变化。

一方面，地方产业发展的选择越来越多。AI、芯片、具身智能、机器人、低空经济等新赛道，都在争夺资本、土地、人才和产业基金。对于长期亏损、缺乏规模和核心技术的汽车主体而言，地方继续投入资源维持其生存的机会成本正在上升。

另一方面，政策导向也在变化。

2026年发布的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确提出，加强产能预警调控，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，通过市场化、法治化方式推动落后低效产能有序退出。

这并不意味着国家不再重视汽车。恰恰相反，智能网联新能源汽车仍然是重要的战略产业。真正的变化在于：过去更多强调把产业做大，现在越来越强调把产业做强、做优，提高资源配置效率。

而其中最值得关注的，就是“跨区域整合”。事实上，真正困难的汽车重组，往往不是一个集团内部合并两个部门，而是跨越不同地区、不同股东和不同国资体系之后，重新回答一系列现实问题：产能放在哪里？税收归哪里？员工如何安置？原有供应链如何承接？谁成为新的链主？

所以，中国汽车真正的大整合，最终一定会从企业层面进一步触及区域之间的产业资源重新配置。

这也是为什么我认为：整合会加速，但真正的出清不会快；重组会发生，而且会越来越深。

未来观察汽车行业，我们也不能只统计：“今年又倒闭了几家企业？消失了什么品牌”，更应该问：这些企业原来的资源最终去了哪里？因为调整不会停留在品牌层面，而会不断深入股权、组织、研发、制造、渠道、供应链、基础设施乃至区域产业生态。

中国汽车未来的整合顺序，很可能是：先内部，再生态；先业务，再资本；先协同，再兼并。

整合不是产业收缩，而是下一轮全球竞争预备赛的开始

2026年1-8月，中国汽车整车出口达到715万辆，年度预计超千万辆。

全球化会给一部分企业提供新的规模空间，也会成为新一轮重要的筛选器。因为国内市场能够生存，不等于能够全球经营。未来真正强大的中国车企，除了销量，还必须同时具备：持续盈利能力、技术创新能力、供应链组织能力，以及跨区域、跨文化、跨市场经营能力。

因此，这场整合不是为了让中国汽车变“小”，而是为了让资源进一步向真正具有效率和竞争力的企业集中，为下一阶段全球竞争做好准备。

过去十多年，中国汽车最大的能力，是不断做加法。更多企业、更多品牌、更多车型、更多技术、更多产能。这种极其激烈的竞争，推动中国在新能源汽车、智能驾驶、电池、供应链等领域完成了一次史无前例的产业跃迁。没有过去十几年的充分竞争，就不会有今天中国汽车的创新速度和产业能力。

但是，一个产业不可能永远处于野蛮生长期。

当整车利润率只有1.5%，当130多个品牌仍然在密集推出产品，当大量资源投入高度相似的竞争，当供应链还需要承担巨大的资金压力，中国汽车就必须进入下一个阶段：重新配置过去几十年建立起来的庞大产业资源。未来几年，有些品牌会消失，有些企业会被重组，有些产能会寻找新的主人；一些企业会通过资本绑定，一些会通过平台共享，还有一些会通过供应链、技术和全球化合作重新寻找自己的位置。

所以我并不认为中国汽车接下来只是一场简单的“淘汰赛”，它更像是一场漫长而深刻的产业资源再配置：品牌会减少，产业能力不会简单消失；企业会重组，人才、技术、产能和供应链也会重新组合。

中国汽车产业正在迎来“慢整合，深重组”的新时代。