4897万辆新能源车免费跑路，不加油不缴费，油车车主：我真冤

你给车加油的时候，有没有想过这样一件事？

加满一箱的油，其中有一半的钱并不是用来买汽油的，而是税收，成品油消费税是每升汽油当中大约1.52元。

这笔钱用到哪里去了呢？修路和养路。

2009年国家开始把“养路费”纳入油价之中，你烧得油越多，说明你跑的路多，就要多掏钱养路。

但是谁也没有想到，忽然间出现了不烧油的家伙，把桌子给掀翻了。

到今年6月底，我国新能源汽车的数量已经达到了4897万辆，占到了全部汽车数量的13.19%，也就是说每卖出两辆车当中就有一辆是新能源汽车。

这些车照样上路跑，有的甚至比燃油车还要重几百公斤，可它们进加油站吗？

不进，那油价中包含的养路费就和它没有关系了。

油车车主不乐意了：加一箱油才出半箱油费，而充电只要五毛钱就可以回家了，凭什么修路养路的事情算油车的？

这事如果放在三年前，可能也只是嘴上吵吵。但是现在不同了，公路养护经费已经到了捉襟见肘的时候了。

路还是那条路，车却换了一半了，那这修路的钱该找谁要呢？

在讨论“向谁要钱”的时候，我们先要弄明白的是，目前窟窿到底有多大？

交通运输部公路科学研究院在2024年发表过一篇文章，指出我国普通公路每年需要的资金缺口大约为总需求的50%。

有四成左右的普通公路，因为没有足够的资金而基本处于“列养但无力养护、应该维修，但是没有资金进行修理”的状况。

说白了就是，路已经登记在册了要养，但是账上没有钱，坑坑洼洼只能先忍一忍。

有跑云南运输的企业负责人说了一句话很实在：

省内县域旅游专线和山区农村公路的维修频率下降了很多，路面坑洼、沉降等病害修复的速度也越来越慢。

这并不是个别现象。

全国普通公路年度养护资金需求大约为6000亿人民币，但是能够落实到实际中的资金只能满足一半的需求。

到2025年为止，我国普通国道和省道的养护资金，实际到位的比例只有47.6%，缺口已经超过了总需求的一半。

剩下的全部由地方财政来承担了，如果承担不了的话，这条路也就只能拖着不修了。

钱在收，路在坏，两者之间的差距越来越大。

公路养护不是“可能缺钱”，而是已经到了连一半以上的需要都无法满足的地步了。

但是问题是，缺少资金可以理解，但是这个节骨眼上，大家把目光转向了新能源汽车？

表面上看，这是燃油车用户与新能源车用户的“公平之争”，但是把账本翻到后面，就会发现事情并不简单。

油车车主的怨恨是很容易理解的。

同样是开在路上，一辆中型电动SUV的重量常常会超过2.5吨，但是同级别的燃油车只有1.8吨左右。

车子越重，对路面造成的损坏也就越大，这是物理规律。

电动车比燃油车重很多，而且行驶里程也长得多，却不交一分钱养路费，这谁心里都会不舒服。

但是如果你只从“油车替电车交钱”的角度来看待这个问题的话，那就把问题看小了。

真正的问题在于，养路费这个制度的基础已经垮掉了。

2009年的费率改革就是这样的逻辑，“多用路、多耗油、多缴费”，那时路上跑的基本上都是燃油车，所以这个思路没有问题的。

但是现在的情况又是怎样的呢？

到2025年燃油汽车保有量增长至43万辆，但是到了2024年已经有601万辆了。

成品油消费于2023年就达到了峰值，之后会逐渐下降。

这意味着什么呢？

也就是说即使所有的油车车主都继续加油、继续缴税，这笔钱也就不像过去一样每年都在上涨了。

它在萎缩，而且这个萎缩是不能够逆转的，另外新能源汽车的渗透率也在不断上升。

到2026年上半段的时候，新注册登记的新能源汽车已经占到了当年新车注册总量的49.42%。

一半的新车不会产生燃油税，而另一半的燃油税又在减少，但是修路的需求却在上涨。

因此，燃油车车主的委屈是真实的，但是把所有的锅都往电动车身上扣，电动车背不起。

油电之争是表面现象，燃油税的基本面正在缩小，才是造成养护资金缺口的主要原因。

老方法已经行不通看，新方法就得有人来提了。

目前摆在桌面上的方案，有这么几条路。

第一条路，“里程税”，也就是根据你行驶的公里数来收取费用。

支持该方案的人很多。逻辑很简单直接：不管是烧油还是用电，跑了一公里就要交一公里钱，没有人能说什么。

乘联会秘书长崔东树也曾说过，长久以来最理想的方案就是以北斗定位为基础进行里程计费，并根据里程以及车辆重量来设置不同的收费标准。

多用多付、重车多损、多损多缴。

海南省走在前面。

该省早已取消了收费站，并且新能源渗透率在全国也名列前茅，所以传统燃油附加费的税基收缩压力出现得最早。

到2026年4月份的时候，海南省交通厅已经在“十四五”规划的意见征集稿中提出要开展自由流收费技术的应用示范项目。

第二条路，就是把养路费放进充电费里面去。

这样的思路比较简单：汽油车加油缴税，电动车充电缴费，逻辑一致。

有专家认为，燃油车靠燃油税、过路费来缴纳公路建设费用，而新能源车则可以利用充电桩和独立电表进行计费，并按照用电量来收取费用。

但是这条路有一个硬伤，那就是很多人的车都是在家里充电。

你没法在居民用电中的“汽车充电”和“开空调”分开来计算。

除非就是强制所有的电动车，都要到公共充电桩上去充电了，但是这样做的难度要比让大家自觉缴费还要大得多。

第三条路，按车重来收。

中国政法大学财税法研究中心主任施正文，提出的一个想法是：以后对于新能源汽车可以采取一定的征消费税，可以低于燃油车，但得有个说法。

施正文本人更愿意用碳排放，来作为汽车的税收依据，但是他认为如果把焦点放在“修路”上面的话，就很难精确地计算出，每一辆汽车给道路带来的损失有多大了。

根据车辆重量收费的逻辑其实可以：路面磨损和车辆重量直接相关，重载货车、大客车对道路的影响要比小轿车大得多。

这样一套规则更能够体现出“按损失付费”的原则。

但是问题就出在这里了：

数据计算很复杂，交警、交通、税务三方面的数据要打通，前期系统的建设以及规则磨合没有个三五年是完不成的。

每个方案都有自己的道理，但是每个都有绕不过去的坎儿，在短期内很难有一个完美的解决方案。

方案提出了很多，但是真正实施起来遇到的阻碍比预期中的要多。

第一个坎就是隐私问题。

里程税或者自由流计费等等，本质上都是为了实时追踪你的去向和行驶距离。

施正文曾经明确表示过该方案存在一定的可行性风险，并且引发人们对于个人隐私保护的关注的问题也没有得到解决。

从家到公司，再从公司到学校的路线都被记录下来了，这种事情放在任何人身上都会考虑周全的。

第二道坎就是运营车队所面临的成本压力。

云南省道路运输行业协会会长熊传辉表示，该公司近几年来新能源客车的投放量一直增加，干线和城乡客运电动化的比例也在逐年上升。

按照里程来收取营运电车的道路养护费用的话，整个车队的运营成本就会提高很多。

而电车本身节省下来的能源消耗的优势也会被缩小很多，在长远看来可能会减缓企业更新新能源汽车的速度。

这并不是一件小事。

营运车辆一年行驶七八万公里是正常的，按照里程来收费的话，这笔钱不是小数目。

第三道坎，也是最根本的，即使解决了油电平的问题，但是养护资金的大盘子仍然无法填补上。

国研新经济研究院创始院长朱克力直言不讳地说：

油电税费之争，实质上就是同一税源分配不均，所导致的结构上的矛盾。

但是全国的道路养护资金很紧张，这是由于路网规模不断扩大、养护标准不断提高以及传统的税收来源增长缓慢所造成的总量的问题。

即使所有的上路车辆都按照规定缴纳费用，也只是使得缴费人更加公平，并不能增加总的收入量。

公平的问题是解决了“谁出钱”的问题，并没有解决“钱够不够”的问题。

收取新能源汽车的养路费可以解决“不公平”的问题，但是不能解决“没钱”这个更严重的问题。

回头来看，这件事情的根本不在新能源车上。

它们既不燃烧汽油也不缴纳燃油税，并不是钻了空子，在当年设计这套制度的时候根本就没有想到会有这样一种情况发生。

燃油车司机认为自己受了冤枉，新能源车司机则认为自己被“秋后算账”了，养路工人望着坑坑洼洼的道路而忧心忡忡，地方政府财政只能东挪西借。

这里面没人做错，错的是这套用了十七年都没有更新过的旧账本，现在已经不适应现在的路况了。

公路不能自己再生,能够延续生命的只有那一笔账目清楚、收入明了、使用恰当的钱。

至于这笔钱到底是什么样的，是里程费、车重税还是其他的什么东西，那倒不是最重要的了。

重要的是，不要把路留给人去等待，时间太长了。