欧洲提防中国车，中国车却在变成欧洲车

过去一周，欧美汽车圈围绕中国车，接连冒出了几条有意思的消息。

先是欧洲开始拉英国一起“筑墙”。

9月25日，英国《金融时报》报道，欧盟方面提出，如果英国希望自己的产品继续获得欧盟“欧洲制造”体系下的待遇，就需要在贸易政策上进一步向欧盟靠拢，其中一个非常具体的问题，就是提高对中国汽车的关税。

英国脱欧后，没有跟着欧盟一起对中国电动车加征反补贴税，这让英国成了欧洲少数仍然对中国汽车保持相对低关税的大市场。

结果，中国车企自然蜂拥而至。

《金融时报》统计，今年中国品牌在英国汽车市场的份额已经达到16%，相比此前明显增长。奇瑞旗下Omoda和Jaecoo的销售网点，从2024年7月的2家增加到如今约140家；比亚迪的英国经销商数量也从2024年10月的49家增加到146家。

问题在于，英国虽然脱欧了，英国汽车产业却没脱欧。大量Made in Uk的汽车仍要卖到欧盟。于是，布鲁塞尔担心出现一种情况：中国企业在英国投资、生产，再借英国与欧盟之间紧密的产业关系进入欧洲市场。

所以现在欧盟考虑的不只是“自己的门怎么关”，还开始考虑旁边英国这扇门怎么办。路透社援引《金融时报》报道称，布鲁塞尔已经要求英国提高对中国汽车的关税，并进一步与欧盟贸易政策保持一致。

但，就在欧洲讨论怎么继续加固防线的时候，欧洲汽车企业自己却传出了对加税的反对声。

9月22日，路透社援引德国《法兰克福汇报》报道，宝马CEO 米兰·内德尔科维奇承认，一些中国汽车在欧洲的售价低到了“从商业角度难以理解”的程度，但他依然明确反对进一步增加关税。

宝马给出的方案是，与中国通过政治谈判建立更加市场化的定价机制，甚至可以考虑自愿价格协议。

当然，这并非因为宝马突然大发善心，毕竟宝马自己就在中国生产纯电MINI并出口欧洲。中国既是竞争对手，也是宝马全球产业链的一部分。关税筑得高，对宝马未必更好。

与此同时，中国这边也在改变打法。

9月22日，中国商务部长王文涛明确表示，中国支持汽车企业赴欧洲投资，并希望通过中欧贸易投资磋商机制解决汽车产业分歧。与此同时，中国车企已经在欧洲到处找工厂。路透社此前报道，比亚迪欧洲顾问Alfredo Altavilla甚至开玩笑说，自己在欧洲机场贵宾室里经常能碰到同样出来找工厂的竞争对手高管。

这意味着，中国汽车进入欧洲的方式正在发生变化。过去是“中国生产、欧洲卖车”，未来越来越可能变成“中国品牌、欧洲生产、欧洲销售”。

如果说这些还只是欧洲自己的烦恼，那么9月29日福特CEO Jim Farley的一句话，算是把这场讨论又推了一步。

据路透社报道，Farley在Automotive News会议上警告，美国在决定是否允许中国汽车企业进入美国市场时必须“极其谨慎”。

随后他说了一句很重的话：“对于欧洲来说，现在已经太晚了”。

Farley认为，中国汽车已经快速进入欧洲并给当地汽车工业带来巨大压力，而美国现在仍然基本把中国汽车挡在市场之外，因此还有时间决定下一步怎么办。

把几条新闻放在一起，事情就很清楚了：

欧洲担心中国汽车继续扩大市场份额，所以拉着英国一起提高门槛；宝马担心中国车的低价竞争，却又不愿把关税继续往上加；中国则越来越明确地鼓励企业直接去欧洲投资建厂；大西洋另一边的福特，看着欧洲发生的一切，又开始提醒美国千万别走欧洲的老路。

可有意思的是，就连说“欧洲已经太晚了”的福特，自己也没有选择和中国汽车工业彻底切割。

今年7月，福特与吉利达成合作，吉利将在福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂生产电动车。一边是福特担心中国汽车冲击欧美市场，一边却需要中国伙伴帮助提高欧洲工厂的利用率、降低成本。按照路透社披露的数据，福特这座工厂此前甚至只利用了大约四分之一的产能。

类似的事情还发生在大众身上。

9月28日，国轩高科宣布投入11亿欧元，拿下大众西班牙瓦伦西亚电池工厂49%的股份，这座工厂未来将成为欧洲磷酸铁锂电池的重要生产基地。作为交换，大众旗下PowerCo又分别投资国轩在斯洛伐克和摩洛哥的电池及材料项目。两边已经不是简单的“你卖电池给我”，而是彼此进入对方的工厂和供应链。

这也说明，关税确实可以改变中国汽车进入欧洲的路线，却很难把双方重新切回两个互不相干的产业体系。

今年上半年，中国品牌在欧盟汽车销量中的份额已经达到约9%；咨询公司AlixPartners预计，到2030年，中国品牌在更广泛欧洲市场的份额可能达到16%。

与此同时，比亚迪已经提出到2028年实现欧洲销售电动车全部本地生产，奇瑞正在巴塞罗那原日产工厂推进生产，上汽计划在西班牙建设自己的欧盟工厂，零跑则已经和Stellantis一起准备在欧洲生产汽车。

所以福特那句“欧洲已经太晚了”，换一个角度看，也许恰恰点出了欧洲现在真正面对的问题：

中国汽车，已经不再只是码头上一船一船卸下来的进口商品。

中国车企的工厂开始建在欧洲，中国车企的工人开始在欧洲招聘，中国车企的电池开始在欧洲生产，甚至欧洲车企自己的闲置工厂，也开始装上中国车企的生产线——走到这一步，再简单讨论“把中国汽车挡在欧洲之外”，已经越来越难。

欧洲接下来更现实的问题，大概会变成：既然这些企业要来，它们需要在欧洲留下什么？这些车企能留下多少就业，采购多少当地零部件，交多少税，建设多少研发和制造能力，又有多少技术和供应链真正扎在当地。

同时，中国车企面对的考题也跟着变了。

以前出口一辆汽车，船开出去、车卖出去，生意基本就完成了。真正成为一家全球汽车公司之后，要面对的却是当地工人、工会、政府、法规、经销商、供应链，以及不同国家完全不同的消费者——以上种种，都比出口几百万辆要难得多。

但是，世界汽车工业过去几十年的巨头，也都是这么过来的：丰田去美国建厂，大众去中国建厂，宝马在美国生产SUV，再卖往全世界。没有一家真正意义上的全球汽车公司，只靠把本国生产的汽车装船出口，就能完成全球化。

如今，中国汽车企业也走到了这一段路。2022年，中国汽车出口还只有约300万辆；按照路透社援引的预测，2026年可能已经接近1200万辆。数量快速增长之后，下一道题自然不会还是“还能多出口多少”。

未来，判断一家中国车企全球化做得怎么样，出口数量依然是非常重的标准要。

但还要看它在海外有多少工厂，有多少当地员工，有多少供应商愿意跟着它走，有多少海外消费者把它当成本地市场里一个正常的汽车品牌。

主编点评

等到有一天，一辆在匈牙利、西班牙或者英国生产的中国品牌汽车，由当地工人制造、使用欧洲供应商的零件，再卖给欧洲消费者时，“中国车进入欧洲”这句话本身，可能都会显得有些过时。

到了那一步，摆在欧洲面前的就不再是“来自中国的汽车”，而是一家来自中国，却已经属于欧洲的全球性车企。

届时，欧洲还有什么理由反对自己的一部分呢？

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