别小看这个小国！美国不敢惹它，中国每年更是给它交100亿过路费

把巴拿马放到世界地图上，很容易忽略它。面积约7.5万平方公里，人口规模也不算大，甚至没有传统意义上的常备军。

可真正讨论全球航运时，巴拿马却绕不过去。原因很简单，它守着连接太平洋和大西洋的一条近道——巴拿马运河。

全球约5%至6%的贸易货运经由这里，这让一个中美洲国家获得了远超国土体量的影响力。这也是“美国不敢惹它”真正需要理解的地方。

不是说美国没有对巴拿马施压的能力，更不是巴拿马军事力量强到能让美国忌惮，而是运河背后绑着美国自身庞大的商业利益。一旦这条航道因为政治冲突受到严重影响，美国企业、港口、能源贸易和东西海岸之间的物流同样要承担成本。

巴拿马运河为什么这么重要？看看地图就明白了。没有这条运河，很多往返亚洲、美国东海岸以及加勒比地区的船只，就要考虑绕行南美洲。

航程一长，油费、船员成本、保险费和租船费都会往上涨。对于每天运营成本巨大的远洋船舶而言，少走几千海里就是实打实的钱。

因此，运河最厉害的地方不是“卡住谁”，而是让全球航运公司愿意主动花钱购买时间。它本质上是一项交通基础设施，却拥有普通港口难以相比的战略属性。

这和高速公路收费是一个道理，只不过巴拿马卖出的不是几十公里路程，而是跨越两大洋时少绕一个大圈的机会。

中国长期是巴拿马运河第二大用户，但目前并没有权威统计显示“中国政府每年固定向巴拿马支付100亿元人民币”。运河收费的对象主要是具体船舶和航运经营者，并非一个国家统一缴纳所谓“过路费”。

换句话说，中国商品大量经过巴拿马运河是真的，中国相关航运企业会产生大量通航成本也是真的，但把所有费用打包成“中国每年给巴拿马交100亿”，更像一种便于传播的概括。

它不能被理解成中国财政每年直接拿出100亿元交给巴拿马，更不能把正常商业收费说成什么“保护费”。真正值得关注的是中国贸易为什么会大量使用这里。

中国是全球货物贸易大国，而拉美又是重要的能源、矿产和农产品来源地，同时也是中国机电产品、汽车和消费品的重要市场。2024年中巴双边贸易额已经达到128.4亿美元，较2016年实现翻番。

到2026年5月，中方公开信息再次指出，中巴建交近9年来，双边贸易额较建交前翻了一番。船公司算的账其实并不复杂。

假如走运河产生一笔通行费用，但能够缩短航程、降低燃料消耗，还能让货轮更快进入下一轮运输，那么这笔钱就可能值得花。真正决定走不走巴拿马运河的，通常不是情绪，而是船期、运价、货物类型、水位和替代航线成本。

巴拿马的特殊之处还在于，这条今天给它带来巨大收益的运河，当年长期并不完全掌握在自己手里。1903年，美国取得开凿运河以及长期控制运河区的权利，此后运河区一度成为巴拿马国土上的特殊区域。

为了收回完整主权，巴拿马进行了长达数十年的斗争。1964年的“护旗运动”是其中重要转折点。

当年巴拿马学生试图在运河区升起本国国旗，冲突随后扩大，造成20余名巴拿马人死亡、数百人受伤。此后，要求重新解决运河主权问题的呼声进一步上升，巴美双方最终进入新的谈判进程。

1977年，巴拿马与美国签署新的运河条约。按照安排，到1999年12月31日，巴拿马全部收回运河的管理和防务权，驻扎在运河区的美军撤出。

这段历史决定了一个现实：对今天的巴拿马来说，运河不仅是挣钱的基础设施，也是国家主权问题中极具象征意义的一部分。正因为如此，近两年美国围绕巴拿马运河释放的一些信号，才会引起如此大的关注。

2025年1月，美国总统特朗普再次表示要“收回”巴拿马运河，巴拿马总统穆利诺随即公开回应，强调运河属于并将继续属于巴拿马，由巴拿马管理。同年3月，围绕美国是否会重新扩大在巴拿马的军事存在，又出现新的讨论。

穆利诺公开表示，不会允许任何国家在巴拿马建立军事基地，并强调巴拿马不能违背过去争取撤除外国军事基地的历史。由此也能看出，运河问题在巴拿马国内远远不只是经济议题。

所以，说美国“完全不敢惹”巴拿马并不准确，更合适的理解是，美国每向运河问题施加一步压力，都必须计算外交、经济和地区政治成本。

巴拿马当然无法在综合国力上同美国相比，但涉及运河主权时，历史条约、国际航运利益以及拉美国家对主权问题的高度敏感，会共同形成现实约束。中国在这个问题上的态度一直很清楚。

中国外交部多次表示，中方没有参与巴拿马运河的管理运营，也从不插手运河事务，支持巴拿马对运河的主权，并承认运河作为永久中立的国际通行水道。所谓“中国控制巴拿马运河”的说法，中方已经明确予以否认。

到2026年，这个问题仍然具有现实性。5月，中巴外长在纽约会见时，中方明确表示，中巴关系不针对第三方，也不应受到第三方干扰；巴方则表示愿在相互尊重基础上通过建设性对话处理分歧、发展双方关系。

这说明中巴关系的核心仍然是经贸和正常国家关系，而不是所谓争夺运河控制权。但进入2026年9月，巴拿马运河面对的最紧迫压力，反倒不是哪艘军舰，而是水。

因为它是一条船闸式运河，船只每通过一级船闸，都需要大量淡水。降雨一旦持续偏少，加通湖水位下降，运河管理局首先能做的就是限制船舶吃水深度和每日通过数量。

今年8月，面对厄尔尼诺现象带来的干旱风险，巴拿马宣布进入紧急状态。运河方面随后决定，自9月3日起把每日通航量从36艘降至34艘，并在9月15日进一步降到32艘。

9月7日，新任运河管理局局长伊利娅·埃斯皮诺甚至表示，如果后续降雨仍然不足，未来还可能继续降低通航量。而截至9月28日，情况出现了一点缓和。

因为近期降雨有所增加，加上节水措施见效，运河管理局决定提高新巴拿马型船舶最大允许吃水深度，并宣布10月15日起计划把每日预约名额由32个增加到33个。值得注意的是，这是未来计划，不是目前已经执行的数字。

这个最新变化其实比“大国会不会抢运河”更值得研究。过去大家习惯从军事角度理解战略通道，觉得只要控制港口、驻军和航道就够了。

可巴拿马运河告诉外界，现代交通咽喉还有另一种软肋：水资源。再大的货轮、再重要的贸易，如果湖里没有足够淡水，也只能排队等候。

巴拿马目前正在推进印第奥河人工湖项目，希望增加运河水源保障能力。按照2026年9月新华社公开报道，该项目计划2031年完成，建成后所增加的储水能力，相当于每天额外保障10至15艘船舶通航，同时还承担居民供水功能。

我认为，巴拿马真正值得中国关注的，不是“小国让大国害怕”这种简单叙事，而是关键通道掌握在别人手里后，供应链会受到哪些不可控因素影响。主权争端是一种风险，政治施压是一种风险，干旱同样也是风险，而且最后一种风险甚至不需要任何国家主动制造。

这也是今天观察全球贸易通道必须增加的一层思路。巴拿马运河重要，苏伊士运河重要，马六甲海峡同样重要，但任何单一通道都不可能永远毫无风险。

对航运企业来说，真正稳妥的办法从来不是拒绝使用某条成熟航线，而是在使用它的同时保持替代航线和物流方案。中国这些年持续完善港口、铁路以及国际陆海贸易通道，本身就在增加物流网络的弹性。

2025年，西部陆海新通道铁海联运班列货运量达到142.5万标箱，同比增长47.6%，连接范围也在继续扩大。它当然无法简单“替代巴拿马运河”，但说明中国国际物流正在朝多线路、多节点方向发展。

因此，巴拿马的底气不在于它能同美国比军力，也不在于它真能随意拿运河向中国或美国开价。它最宝贵的筹码，是几十代人争取回来的主权，加上一条世界贸易确实需要的航道。

正因为大家都有利益在这里，美国、中国以及其他主要贸易经济体才更需要稳定而不是折腾。

中国是巴拿马运河第二大用户，大量贸易需要这条近道；美国与这条运河的联系更深，同样承担不起航道长期失灵的后果。

一个面积不大的国家，靠一条80多公里的运河成为全球贸易的重要节点，这本身就是地缘经济最生动的一课。巴拿马不会因为运河就变成世界强国，但只要全球贸易仍然依赖海运，只要太平洋和大西洋之间仍然需要这条近路，它就很难成为一个可以被轻视的小国。