北京
在合资2.0时代，股权与职能的重新排列，只是行业适应新格局的起点，而非终局。
10月8日，中国第一汽车股份有限公司（以下简称“中国一汽”）、丰田汽车公司（以下简称“丰田汽车”）、广州汽车集团股份有限公司（以下简称“广汽集团”）正式签署全新战略合作框架协议。
协议内容显示，经三方共同协商，广汽集团拟通过发行股份方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团重要战略股东。与此同时，下一阶段一汽丰田与广汽丰田将共同承担合资企业研发、采购、生产、销售等职能。
实际上，此次协议的签署也是此前广汽集团重组预案落地的具体实施。十天前，9月28日晚，广汽集团披露重大重组预案，拟通过发行股份的方式，收购一汽股份所持一汽丰田50%股权，发行价格定为每股5.75元，并配套募集资金。
该预案公布后，坊间出现了“南北丰田合并”、“一汽丰田或将彻底退出历史舞台”等声音。为此，在国庆假期第五天，一汽丰田在官方微信公众号发布了一则辟谣声明，核心意思概括为“品牌深耕中国市场23年，产销迭代正常推进”。
而此次三方协议的签订不仅打断了坊间的猜想，也明确了一汽丰田仍作为独立运营主体存续的事实。不更名、不注销，丰田在两家合资公司各持 50% 的股权结构完全没动，变了的只是中方股东这一层；一汽把一汽丰田 50% 的中方股权，换成广汽集团的上市公司股份，从"合资经营者"退居为"战略股东"（预计持股 5% 以上，广汽实控人仍为广州国资）。
值得一提的是，这也是国内首次通过资本运作，将同一外资品牌下两家合资公司的中方股权归集至单一国内集团。在丰田这一案例上，原本分属一汽与广汽的两家合资公司，其中方权益将统一到广汽平台之下，形成一种"中方股权整合、外资保持主导、职能统筹协同"的新结构。
对丰田而言，其在华两家整车合资公司的外方角色与地位并未改变。为此，丰田社长近健太专程首访中国落地广州签约。显然，这是一场丰田高度认可、但几乎"零成本"参与的重组。
对中方而言，则实现了同一品牌在华资源的统一调度，打破了延续40多年的合资治理惯性。1984年被视为中外车企"合资元年"，彼时北京吉普与上海大众相继落地，开启以"市场换技术"为主线的合资时代。
此后，受"一家外资车企在华最多设立两家整车合资企业"的政策约束，不少跨国品牌选择了"一南一北"的双合资布局。例如，一汽丰田与广汽丰田、一汽-大众与上汽大众、广汽本田与东风本田以及长安马自达和一汽马自达。
虽然，这种格局在燃油车时代支撑了合资品牌的高速扩张，但却也埋下产品重叠、渠道区隔、采购与研发各自为政的隐性成本，而已经退出历史舞台的一汽马自达便是最好的例子。
当前，合资体系正面临前所未有的压力。中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车销量913.8万辆，市场份额71.8%，合资及外资合计仅剩28.2%。作为对比，2020年合资及外资份额还高达61.6%，自主品牌仅38.4%，几年间格局已彻底逆转。
与之形成对照的是另一组现象：近两年主流跨国车企密集与中方伙伴续约，上汽大众延至2040年、上汽通用延至2047年、广汽本田延至2038年、华晨宝马延至2040年，到期时间普遍后移到2037至2047年。
虽然续约表明外资普遍选择"重仓中国"而非退出，但旧有的"外方出技术、中方出市场"模式已然失灵。在电动化、智能化的新赛道上，如何降本增效、释放协同，成为合资双方的现实课题，也并非所有合资都能平稳延续。
在此情形下，"南北丰田"的整合思路提供了一种新的应对路径。当中方股权归集到同一中方，研发、采购、生产、销售的统筹协同得以跨越此前的边界，减少重复投入、摊薄技术创新成本、提升规模效应。这也与今年9月工信部等九部门发布的《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》中"加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度、提升产能利用率"的导向相契合。
总体而言，一汽、丰田、广汽此次的三方协议是中国汽车合资40年来一次标志性的模式革新，也是央地国企协同改革在汽车领域的重要实践。但其成效如何，后续仍取决于研发协同能否真正落地、双品牌定位能否差异化共存，以及组织整合中的磨合成本。在合资2.0时代，股权与职能的重新排列，只是行业适应新格局的起点，而非终局。
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