裁员30%、回归燃油车，保时捷拼了！

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（来源：电车通）

监制：罗超

在豪华车领域销量和盈利表现都相当不错的保时捷，如今也开启降本增效模式了？

10月7日，保时捷在资本市场日上，发布了面向2035年的中期战略“Sportwagenschmiede '35”（直译为“跑车工坊35”）。

根据官方消息，该战略的总体目标是巩固保时捷作为全球最具吸引力的跑车制造商的行业地位，核心原则是“价值优先于销量”。

（图源：保时捷）

至于这项战略该如何实现，保时捷将围绕产品升级、降本增效、组织精简这三个方面展开，通过提升单车价值、降低对销量规模的依赖，最终实现盈利与现金流的高质量增长。

那么，这项战略的具体内容到底包括什么？保时捷为什么要发布这项战略？在现如今汽车行业逐渐转向新能源的趋势下，保时捷的目标又是否能够顺利实现？

话不多说，我们一起来聊聊。

发力燃油超跑、裁员30%，

保时捷瞄准2035

这次保时捷的2035中期战略中，最值得关注的就是产品方面的布局。

保时捷表示，其将研发中置发动机布局的超跑平台，基于该平台打造的车系，定位将高于911，与此同时，保时捷还将推出911的衍生车型和定位高于卡宴的D级SUV车型。

除此之外，2028年保时捷还将投产718纯电版以及一款燃油+插混动力的SUV车型，后者将与纯电版Macan并行销售。

从保时捷研发全新燃油超跑以及后续还将推出燃油动力车型可以看出，保时捷是在电动化转型过程中开了倒车。

早在2022年3月，保时捷就已经提出了其电动化转型目标，表示到2025年，电动化车型（纯电+插混）占全球新车交付量的50%以上，到2030年，纯电车型占全球新车交付量的80%以上。

但在2025年，保时捷电动化车型的销量占比仅有34.4%，并未达到最初制定的电动化销量占比超过50%的目标。同年，保时捷调整了产品战略，放缓了各款纯电车型的上市计划，同时延长了燃油车的生产周期。

而这次保时捷官宣研发全新的燃油超跑，意味着其已经彻底放弃了此前激进的电动化目标，改为由高性能燃油车引领，燃油、插混、纯电三种动力形式共同发展的模式。

电车通（ID：dianchetong233）认为，保时捷放弃原有的电动化目标，重新拥抱燃油车，既是对其发展现状的妥协，也是一种符合其经营状况的转变。

目前来看，保时捷在电动化领域的研发进程以及新能源车型的市场表现，已经完全无法满足其经营和发展需求。

从2019年Taycan全球发布以来，7年时间内整个保时捷仅推出了Taycan、纯电版Macan、插混版Cayenne（卡宴）、纯电版Cayenne和插混版Panamena（帕拉梅拉）五款新能源，而Taycan自2019年上市至今，也暂无明确的换代计划。

（图源：保时捷）

也就是说，保时捷的新能源车型研发进程不仅缓慢，同时现有的几款车型也无法完整覆盖该品牌的主销市场。

从销量方面看，保时捷旗下Taycan、Macan纯电版两款纯电车型在2026年上半年的销量分别是6219辆和15620辆（Cayenne纯电版未公布数据）。作为参考，保时捷911的上半年销量为30534辆，比Taycan和Macan纯电版两款车型的销量之和还要多8000余台。

对于保时捷而言，在电动化研发进程缓慢，新能源市场表现不达预期的当下，再去死磕看不到前景的新能源车型，无疑是自讨苦吃，而重回高性能燃油车这条赛道，通过新平台来和法拉利、兰博基尼等超跑品牌掰手腕，才是保时捷的舒适区。

除了重新在燃油车领域发力之外，保时捷还宣布了一系列的降本增效和组织架构调整政策。

降本增效方面，保时捷宣布中期内整体员工规模缩减25%，长期战略目标为30%，整体人力成本降低10%。另外，保时捷计划，研发成本未来最高将降低20%，生产端人力成本最高降低30%，销售与分销成本降低20%，全新车型的单车物料成本也将降低约10%。

组织架构调整方面，保时捷工程和保时捷数字将合并为保时捷技术公司，而在此之前，保时捷已经出售了其持有的Rimac和布加迪Rimac股份，关停了Cellforce集团的研发与生产业务、保时捷电动自行车性能部门等非核心业务。

从再度发力燃油车到多方面的降本增效，保时捷的2035中期战略呈现出来的，是一种风光不再却仍试图力挽狂澜的状态。

曾经在豪华燃油车领域风光无限的保时捷，怎么就变成了这个样子？

营业利润暴跌九成，

保时捷正在走下坡路？

在这份中期规划发布之前，保时捷的下滑苗头其实已经出现。

这其中，最能直观展现其下滑趋势的，就是保时捷的财报数据。2025年财报显示，保时捷集团总营收降低9.5%，营业利润降低92.7%，而销售回报率更是从14.1%骤降至1.1%。

虽然2025年保时捷利润下降的原因包括关停Cellforce电池业务、剥离非核心资产等，但全球交付的下滑依然是保时捷业绩承压的关键因素。

2025年，保时捷全年交付量为279449辆，较2024年下降10%，其中中国市场降幅最大，达26%，且保时捷中国市场销量占其全球销量的比重也在下滑。至于全球第一大市场北美，保时捷在销量方面也有着11.5%的降幅。

至于下滑的原因，在此不做过多赘述，简单来说就是美国市场因为进口通关成本上升和电动车补贴退坡，中国市场则是豪车需求降低加本土品牌竞争激烈。

那么问题就来了，短暂踏上下坡路的保时捷，在未来能够止住下滑趋势，重新实现回升吗？

在电车通（ID：dianchetong233）看来，保时捷刚刚发布的这项中期战略，其实就是在给正处于下坡路上的保时捷踩上一脚刹车。

从保时捷“价值优先于销量”的核心原则中可以看出，保时捷现阶段追求的并非是销量的扩大，而是稳定住现有的营收表现和利润率，避免因为追求销量规模导致品牌利润和品牌调性受到影响。

（图源：保时捷）

而这，正是保时捷在面对竞争压力时，呈现出的与其他德系品牌不同的处理方式。

以中国市场为例，无论是奔驰、宝马还是奥迪，在面临中国市场电动化转型带来的增配降价趋势所导致的竞争力不足、销量下滑时，这几家品牌大都选择了降价的方式来进行应对，从而更好地维持销量规模。

例如几年前，奔驰EQS、EQE，宝马i3等车型的终端售价就进行了大幅下调，宝马i3的到手价格甚至一度跌至20万内。而现如今，新款的奔驰CLA纯电、GLC纯电的价格也都相较于同级燃油车有所下调，而奥迪更是创立了与上汽奥迪合作的AUDI品牌来降低售价、提升销量。

但保时捷在华的终端价格则相对平稳，虽然说终端也有一定幅度的优惠，但其价格也并没有出现像奔驰、宝马这种突破自身品牌层级的较大跌幅。

这样的举措，对于保时捷稳定住全球营收与利润而言，显然是可行的，特别是若保时捷的中置发动机布局超跑系列顺利落地，将会对其未来的营收、利润做出稳定贡献。

可是在中国市场，保时捷所面临的竞争状态则有所不同。在电动化发展所带来的马力平价趋势的影响下，相当一部分消费者对高性能燃油车的兴趣已经在减弱，而保时捷高性能燃油车在中国面对的对手，则是价格更低、马力更强的小米SU7 Ultra、腾势Z等车型。

也就是说，保时捷在2035年中期规划中所尝试的以更高产品力带来更高溢价，从而降低对销量规模的依赖这条路线，在中国市场其实是有些行不通的。

那么，保时捷该怎么办？

中国市场成了保时捷最难啃的硬骨头？

对于保时捷而言，中国无疑是最具挑战性的一个市场，因为中国市场自开启电动化、智能化领域的高速发展以来，无论是市场表现还是用户心智都发生了较大的变化。

现阶段，以蔚来、问界、理想等品牌为代表的豪华品牌和以小米为代表的高性能品牌，在其产品的追求上更多的是“量大管饱”，也就是在其对应的售价区间中，尽可能地将配置和体验给到位。

而保时捷现在仍坚持着传统豪华车企等级森严的定价规则，不仅不同的性能配置在价格上有较大差异，而且在舒适、豪华配置的选装方面，这样的价格差异更为明显。

并且，保时捷2035年的中期规划，也和中国汽车市场的发展趋势背道而驰。中国市场注重的是电动化、智能化的进一步技术革新，同时电动高性能车也是重要的发展方向。保时捷选择的则是将发展重心放在燃油高性能车上。

所以，保时捷与中国市场的大环境及未来发展趋势，其实都存在明显的差异与冲突。

对于保时捷而言，短期内可能需要降低对中国市场的依赖，在欧洲本土以及美国等市场找到新的业务增长点，以弥补中国市场销量的下滑。长远来看，保时捷也需要克服与中国汽车市场发展趋势的冲突，顺应中国消费者的购车需求，从而实现销量的回升。

这场硬仗很难打，就看保时捷愿不愿意迎战了。