中国电车，或将告别13%的出口退税

最近，中国汽车出口可能要迎来一个不小的变化。

9月24日，花旗在一份研报中引述乘联会秘书长崔东树称，中国可能逐步取消目前新能源汽车13%的增值税出口退税。

根据花旗转述的预期，该过程可能分以下几步：先从13%降至9%，再降到5%，最终彻底退出。第一步可能从2027年年中开始，整个过程持续两年左右。

需要说明的是，财政部和税务总局目前尚未正式公布针对乘用车的新政策，所以具体时间和幅度都还不能下定论。

但类似的调整已经有了苗头：今年1月，财政部、税务总局宣布取消光伏产品出口退税，电池产品的出口退税率则从9%降到6%，并将在2027年1月1日起彻底取消。

当市场将目光由衍生产业投向汽车本身时，我们先要了解：13%的出口退税是什么概念？

通常来讲，汽车销售需要缴纳13%的增值税。但对一台面向出口的车来说，其在国内生产时，电池、芯片、钢材和其他零部件的采购已经承担了增值税。因此，按照惯例，在汽车出口后，其符合条件的税负可以按出口退税制度得到退还或抵扣。

如果未来退税率逐渐降到0，那么车企出口时必定会增加税务成本，所以中国电车出口肯定会因此受到影响。

对财政来说，少退一笔钱也意味着少一笔退税支出。路透社10月6日的分析便提到，中国考虑调整相关退税政策的背景之一，是改善政府财政状况。

当然，不能把13%直接当成国库新增收入。企业实际能退多少税、调整后能增加多少净税收，还得看具体计税和经营情况。但出口规模越大，这项政策涉及的财政金额就越值得重视。

此外，缩减或取消增值税还有个作用：给已蔓延到海外的价格战降降温。

过去几年，中国车企凭借供应链和成本优势迅速打开海外市场。如果退税逐渐减少，企业继续大幅降价的空间也会受到约束。9月1日，商务部、工信部、市场监管总局等三部门就曾联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，给价格战打得血肉模糊的车企们提了个醒。

此外，在欧洲不断关注中国汽车进口价格和贸易失衡的背景下，削减退税完全可以作为中国处理中欧汽车贸易摩擦的一种工具。

路透援引CLSA分析师肖峰测算，一款在中国生产并出口海外、目前净利润率大约10%的汽车，在失去出口退税以后，利润空间可能进一步收窄。

这并不意味着中国车在海外就必须得往贵了卖。海外市场中，合理的成本优势仍然是竞争力。只是，对那些纯靠压价换销量的企业来说，今后这笔账可能得重新算算。

当然，这不意味着中国电车会突然失去出口竞争力：

今年8月，中国乘用车出口达到89.4万辆，同比增长77.5%；其中新能源乘用车出口增速达到154.7%。前8个月里，中国乘用车出口量甚至已经超过了2025年全年。仅仅增加一笔增值税开支，并不会对竞争力产生什么决定性作用。

何况，中国车企也不是坐等政策变化。以比亚迪为例，目前，该公司已在泰国、巴西、乌兹别克、印尼等地布局生产，匈牙利工厂也将在今年第四季度开始组装汽车。按照花旗的统计，比亚迪已经宣布的海外工厂合计产能接近100万辆。

它甚至还准备在欧洲持续加码。比亚迪欧洲特别顾问Alfredo Altavilla今年9月表示，从长期来看，比亚迪在欧洲需要三座整车装配厂和一座电池工厂。

到了巴西，比亚迪的目标已经不仅是“在巴西组装中国汽车”。今年6月，比亚迪巴西公司表示，希望到2027年初将巴西生产汽车的本地化率提高到50%。

同一切都要自己造的比亚迪不同，吉利走的是联合之路。今年9月，吉利与雷诺宣布将在巴西追加3.19亿欧元投资，继续扩大双方在当地的工业合作。

这些投资，其实都发生在出口退税传出调整之前。对已开始全球化的中国车企来说，直接从中国出口本来就不可能是唯一选择。

作为最大出口目的地，欧盟已对中国生产的纯电车加征额外关税，比亚迪目前面对的额外税率为17%。巴西今年7月也已经把进口汽车关税提高到35%。

同一辆车，到底是在中国生产，千里迢迢运到欧洲、南美，并同时面对运输、关税等种种限制来的划算，还是在出口国家当地建厂、当地采购、当地销售更省成本——这笔账，每个车企都会算。

当然，并非所有中国车企都有能力去海外建厂。对那些规模较小、海外品牌影响力有限，又高度依赖“中国生产、低价出口”的企业来说，退税减少以后，它们需要重新考虑出口车型的定价、成本和利润。

不过，对早已规模化，技术、品牌和海外生产能力都过硬的企业，可选的办法就要多得多。路透社的分析就认为，比亚迪和吉利这样的企业可以通过价格调整、品牌和技术优势消化一部分成本，让海外业务继续保持盈利。

这也可能让中国汽车出海逐渐出现新的分工：有些继续从中国出口，有些车直接在海外生产；成熟市场更多依靠品牌、技术和本地制造，新兴市场仍然可以发挥中国供应链的成本优势。

2026年中国汽车出口预计可能达到1200万辆。到了这样的规模以后，中国汽车出海也该换一种算法。

过去，我们习惯看中国港口一年装船多少辆汽车，看中国汽车出口又增长了百分之多少。但未来，一辆比亚迪可能从匈牙利的生产线上开下来，一辆巴西销售的吉利可能90%的零部件都来自当地生产，一家中国车企甚至可能在海外建立从研发、采购到生产、销售的完整体系，

从统计口径上，这些车不会被算成“中国汽车出口”，但它们依然属于中国汽车工业走向世界的一部分，Made by China，Made for World。

若13%的出口退税最终退出历史舞台，中国电动车出口当然会受到影响。有些企业需要重新算成本，有些车型需要重新定价，一部分原本从中国出口的汽车，也可能逐渐转移到海外生产。

但是，中国汽车或许已经走到，也应该已经走到一个不再需要出口退税的位置。下一步，中国汽车要做的，是在政策红利减少、关税壁垒增加、甚至逐步丧失“中国制造、整车出口”的路径依赖后，依然能够把出海这门生意，做的红红火火。

毕竟，一个真正全球化的汽车工业，留下的不应只是出口数字。它应该以技术在全球扎根，以品牌在全球享誉，以遍布全球的工厂和渠道让自己变得触手可及，这样才能在不同的市场扎下根来。

主编点评

到了那一天，一辆车究竟是在中国、匈牙利，还是巴西生产，已不会有今天这么重要了。重要的是，消费者只要一摸方向盘，便能知道背后的产业、品牌和技术，都来自世界领先的中国汽车。

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