中国汽车，一出大戏正上演！

汽车业大整合来了，格局巨变。

也许做完这件事，才能活下去！

凡是过往皆为序章，国家意志正一步一步推进汽车产业重组整合的方向加速迈（参数丨图片）进。

即将过去的9月，虽然汽车市场“金九”的成色明显不及往年，但是接连发生了数件足以改变中国汽车产业竞争格局的事件，并仍在持续……

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先是问界品牌经营主导权从华为移交赛力斯，随后双方又突然达成新五年合作，将合作模式升级为“专属专营”；紧接着国家多部门表态支持“十五五”推动汽车产业兼并重组整合后，中国一汽与零跑汽车从单向投资走向双向资本绑定，证监会批复与旗新动力签约在一周内接连落地。

随之而来的是，吉利与蔚来在充换电补能领域通过交叉持股完成深度资源整合；到了9月末，中国一汽与广汽集团的合作靴子落地，将这一轮密集整合推向了一个阶段性的高点——汽车央国企大整合。

10月8日，丰田汽车、中国一汽和广汽集团三方签约全新战略合作框架协议……甚至世界汽车销量第一的丰田汽车社长，都被带入到这场关乎全球汽车业的大戏之中。

密集程度之高、涉及主体之广、跨越层级之多、全球影响力之大，在中国汽车产业发展史上并不多见。

在《汽车K线》看来，更值得深思的是，这些事件并非孤立的商业博弈，将它们放在一起审视发现，这更像是中国汽车产业的整合方式正在发生根本性切换。

过去整合是为了做大，现在整合是为了能活下去！

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当下，中国汽车行业正在承受前所未有的压力。

《汽车K线》通过国家统计局数据测算，到2025年底，中国汽车产能可达4750万辆，但去年全年叠加海外，我国产能也仅为约3500万辆，意味着超千万量产能闲置，出清结构性过剩产能，势在必行。

中国汽车工业协会（简称“中汽协”）数据显示，2026年上半年汽车工业产能利用率为70.57%，处于行业公认的健康线75%以下。

中国汽车流通协会乘联分会（简称“乘联分会”）最新统计显示，今年1~8月，全国乘用车累计零售1171.6万辆，同比下降超20%。

汽车市场规模收缩与产能闲置同时存在，意味着每一家上市车企都在争夺一块正在缩小的蛋糕。

中汽协集中度数据印证了这一判断。今年上半年，销量前10的车企合计份额达到84.2%，较上年同期进一步抬升。尾部企业生存空间已被压缩到极限，而头部企业之间的竞争也在加剧。

与此同时，行业利润水平持续走低。中汽协数据显示，今年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低，同比下降43%。

中国汽车流通协会副会长王都在2026泰达汽车论坛上直言：“2026年国内车市进入淘汰赛元年！行业优胜劣汰、洗牌出清的趋势将长期持续。”

作为国民经济重要支柱，汽车产业剧烈波动已经引起国家最高层面高度关注，政策端已经开始推动整合。

「图片来源：工信部网站」

9月10日，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出。

其中引人关注的是，产能预警调控首次写入行业五年规划。

乘联分会秘书长崔东树对此评价称，产能预警调控意在从源头遏制盲目上新项目、重复建设，行业出清信号变得明确。

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《汽车K线》认为，政策信号与市场压力叠加，使得此轮整合的底层逻辑与此前截然不同。

问界合作模式调整，是这轮整合中一个值得深究的样本。

9月15日，鸿蒙智行与赛力斯同步发布声明，确认问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端转为参与赋能。

9月22日，赛力斯董事长张兴海在半年度业绩会上回应称，双方跨界合作进一步升级为问界专属专营模式，这也是全球高端豪华品牌的通行做法。

9月30日，双方合作迎来新进展。华为与赛力斯达成新五年合作，宣布联合组建问界业务专属团队，持续锚定问界高端智能汽车品牌核心定位，以专属专营推动品牌向上。

从“华为全流程操盘”到“赛力斯主导、华为赋能”，再到复合“联合组建专属团队”，合作形式几经调整，但双方深度绑定的实质并未改变。

从财务业绩看，赛力斯面临的压力不容忽视。

今年上半年，赛力斯扣非归母净利润为-23.79亿元，上年同期为24.74亿元，同比下降196.12%；销售费用虽同比下降5.26%至84.71亿元，但绝对规模仍占当期毛利总额的约63.2%，利润空间受到显著挤压。

「图片来源：赛力斯2026半年报」

在《汽车K线》看来，如今赛力斯收回问界品牌经营主导权，既是摘掉代工厂标签的战略选择，也是在利润承压背景下寻求经营自主权的必然一步。

对华为而言，随着鸿蒙智行体系内合作品牌增多，渠道资源瓶颈日益凸显。不少门店通常只能摆放1~3辆展车，资源分配矛盾难以回避。退回到参与赋能的位置，聚焦平台化技术输出，同时以专属团队保障问界的优先级，是更务实的战略选择。

模式可以变，主导权可以重新分配，但在汽车行业绝对的生存压力面前，谁也不能承受真正分开的代价，这或许就是当下中国汽车产业整合背后的现实。形式上的独立越来越不重要，实质上的互依才是活下去的前提。

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如果说问界模式调整是角色、利润再分配，那么中国一汽与广汽集团的股权合作则开创了汽车央国企整合的新范式。

9月28日晚，广汽集团披露重大资产重组预案，拟通过发行股份的方式购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并发行股份募集配套资金，发行价格定为5.75元/股。

「图片来源：广汽集团公告」

9月29日，中国一汽与广州汽车工业集团有限公司正式签署战略合作框架协议，双方将依托资产资本联动，推动产业资源跨区域高效协同。

当天，广汽集团A股复牌以5.6元/股一字涨停。

《汽车K线》认为，这笔交易的独特之处在于，它并非两大集团的整体合并，而是以股权为纽带的战略联盟。广汽集团发新股购买一汽丰田半数股权，一汽以股权换广汽集团股份，成为广汽第二大战略股东，广州国资委仍保持控股地位。

一汽是央企，广汽是地方国企，这种跨越央地层级的股权合作，为此前多采取行政划拨或整体合并的国企重组，提供了一种更具操作性的新路径。

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事实上，两家企业面临的困境有相似之处。

广汽集团2026年上半年实现营业收入461.21亿元，同比增长9.38%；但归母净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%。

合资板块承压尤为突出，广汽本田、广汽丰田等合营企业投资收益同比减少，对联营和合营企业的投资收益降至13.26亿元，同比下降31.06%。

「图片来源：广汽集团2026半年报」

广汽本田上半年销量仅6.83万辆，同比降幅达55.82%；广汽丰田销量35.6万辆，同比微增3.29%。

中国一汽方面，2026年上半年一汽-大众销量约55.8万辆，同比下降25%；一汽丰田销量27.37万辆，同比下降27.4%。

如今，通过股权互持理顺合资资产关系，减少同质化竞争，是双方在合资红利退潮背景下的务实选择。

南北丰田协同运营落地后，一汽丰田与广汽丰田在产品规划、零部件采购、营销资源上有望实现统筹协调，减少重复投入、分摊研发成本，有助于稳固合资业务盈利基本盘。

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中国一汽与零跑汽车的合作，则展示了中国汽车另一种整合路径——央国企与民营车企能力互补型的资本互持。

9月17日，零跑汽车与一汽旗新动力签署投资意向书，拟作为战略投资者参与后者A轮融资，双方还将围绕混动发动机、电驱动系统和增程器等动力总成产品开展技术合作。

「图片来源：零跑汽车公众号」

此前，中国一汽已拟出资约37.44亿元参与零跑汽车内资股定增，完成后持股5%。

从2025年春天的战略合作备忘录，到岁末的投资协议，再到2026年秋的双向资本绑定，这已经是中国一汽与零跑汽车近两年来的第4次签约。

这种你中有我、我中有你的股权互持，跳出了传统整车合资建厂的模式，聚焦于技术能力的互补与共享。

而此前长安汽车与北汽集团的合作，代表了另一种思路。

6月13日，北汽集团与中国长安汽车集团签署战略合作协议，双方将聚焦前瞻技术与新兴产业、绿色低碳发展、产业链、供应链、海外市场等关键领域开展合作协同。

「图片来源：北汽集团公众号」

根据披露的协议内容，两家企业以非股权整合、品牌独立运营的轻资产协同模式展开合作，合作深度达到“除企业合并外的最高级别”。

随着中国长安汽车集团成立，汽车央企之间的横向整合暂告一段落，但央企整合地方国企这条路径依然走得通。

广汽与一汽的股权合作已经证明了这一点，而长安与北汽的轻资产协同则提供了另一种方向。前者侧重资本与资产整合，后者侧重技术与供应链共享，两条路径并行推进，央国企整合正在从不同层面同时展开。

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整车企业之间的资本互持之外，已经有40多年历史的合资车企体系内部，以及补能基础设施、动力电池领域也出现类似逻辑的整合。

今年1月，原东风本田发动机有限公司完成工商变更，广汽本田成为全资股东，企业更名为广汽本田发动机有限公司。

今年5月，长安汽车与江铃集团联合收购江铃控股股权案获市场监管总局无条件批准，双方各持50%股权，地方资本全面退出。

宁德时代收购重庆耀宁新能源科技有限公司股权案已于9月3日审结，实际主体为宁德时代与极氪的合资公司时代吉利动力电池有限公司，将吉利旗下尚未建成的电池资产并入双方合作项目，意在加快产能落地节奏。

9月28日，吉利控股集团与蔚来达成充换电领域全面战略合作。

根据协议，吉利控股集团以易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权；蔚来则反向入股吉利旗下浩瀚能源，持有10%股权。

双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利负责开发面向C端的换电车型，蔚来能源提供换电服务。

这种跨新老汽车势力的产业链资本整合，标志着补能基础设施从各自为战走向生态共建。

正如吉利控股董事长李书福所言，在当下的环境中，通过整合降低浪费打破壁垒，并服务于国家战略。

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《汽车K线》认为，这些案例有一个共同特征，整合不再是简单的兼并重组，而是聚焦于具体资产和核心能力的优化配置，更加市场化、法治化，而非从前的行政手段直接干预。

正如长安汽车董事长朱华荣在2026世界新能源汽车大会上的判断：全球整车企业年销量门槛正在显著抬升。

他预测，未来3~5年，300万辆可能只够让车企活下去，500万至700万辆才过得去，800万至1000万辆才能活得好；预计到2030年全球前十车企市场份额将超过80%，产业整合重构不可避免。

这些数字背后的残酷现实是，中国目前有数十家整车企业，年产销规模超过300万辆的屈指可数。

按照朱华荣的判断，未来5年内，绝大多数整车企业将面临被整合或退出的命运。

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回到《汽车K线》在文章开始时的判断，这一轮整合的驱动力已经发生根本变化。

2025年中国汽车产销分别达到3453.1万辆和3440万辆，连续17年居全球第1，但2026年上半年产销同比下滑约4%，内需进入深度调整期。

当市场规模不增反降，产能过剩、利润下滑、竞争加剧的多重压力同时袭来，整合自然而然就从一个战略选项变成了生存的必需品。

值得注意的是，这一轮整合正在全面进入资本市场层面。

广汽集团与中国一汽，中国一汽与零跑汽车，还有吉利控股与蔚来，这些操作无一例外地借助了上市公司平台和资本市场工具。

《汽车K线》发现，在产业淘汰赛加速的当下，资本市场正在成为汽车产业整合的重要战场。

上市车企通过发行股份、定增、资产置换等工具，得以在不消耗大量现金储备的前提下完成资源整合，这正是当前行业利润率处于低位、现金流普遍承压背景下的理性选择。

这也将让汽车股在特殊时期重回资本市场焦点位置。

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未来，类似的整合还会更多，而且会更聚焦核心资产和关键能力。能活下来的，未必是最大的，但一定是最早看清形势、果断行动的。

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