保时捷裁员9000人：人和车都不能只靠情怀活着

曾几何时，保时捷是汽车工业里最令人羡慕的品牌之一。能拥有一台911，一辆卡宴，是全球无数消费者的毕生追求。跑车负责梦想，SUV负责赚钱，保时捷几乎把汽车做成了赚钱的艺术——哪怕在2023年，保时捷的销售回报率依然有达到了18%，盈利能力在全球都遥遥领先。

可仅仅三年后，情况就急转直下：

10月9日，保时捷公布今年前三季度销量：全球交付178532辆，同比下降16%；中国市场交付21493辆，同比大跌33%。

销量公布的两天前，保时捷几乎是灰头土脸地公布了面向2035年的新战略：削减9000个岗位，将盈亏平衡点降至年销量20万辆以下，减少约20%的车型衍生版本，以及——进一步拉高高端车型的售价。

对一家豪华品牌来说，主动追求稀缺尚且谈得上是一种经营策略，但被市场逼迫着收缩，可就只能说是经营困难了。

昔日荣光，光速雪崩

作为豪华品牌，保时捷的骄傲有其资本。

五年前的2021年，它在中国交付超过9.5万辆，两年前的2024年，它的销售回报率仍有14.1%。然而在一年前，它的交付量仅剩4.2万辆，销售回报率雪崩至1.1%，衰退速度与当年的盈利能力同样迅猛，也同样惊人。

在保时捷看来，销量和回报率的雪崩有很多因素，其中包含战略调整、关税和电池业务带来的一次性支出等。然而，全球销量的持续下滑已是不争的事实。

从车型数据来看，2026年前三季度中，911全球交付42217辆，同比增长12%；Cayenne（参数丨图片）仍然卖出59586辆。可怕的是，Panamera销量下降35%，Taycan下降31%。

换句话说，保时捷最经典的跑车依旧有人追捧，但那些依靠品牌光环支撑的走量车型，却开始在越来越激烈的竞争面前左支右绌，节节败退。

如果说发动机是汽车工业的心脏，那么保时捷曾是最懂得让这颗心脏跳动的品牌之一。水平对置发动机的声浪、精密的变速箱、灵敏的转向，以及赛道上不断刷新的圈速，构成了保时捷延续数十年的魅力。

这些成就没有过时，只是今天的消费者已经越来越不吃这些成就。一辆车能跑多快固然重要；但它充电有多快，辅助驾驶是否好用，座舱是否足够舒适，软件能否持续升级，早已是消费者—尤其是中国消费者—购车时的必要考虑。

高端市场中，问界、理想、蔚来、极氪等品牌，已经把智能化、电动化和豪华体验带入过去由欧洲品牌长期主导的价格区间。它们没有保时捷的赛道历史和豪华血统，却让消费者第一次发现：几十万元的车，原来还可以提供这么多的体验。

率先进入，却从未领先

公平的说，保时捷也并非完全固步自封：2019年，Taycan已经问世。随后，纯电Macan、纯电Cayenne也相继进入产品规划并投入市场。

然而，率先进入时代从来不等于能始终跟上时代。

Taycan曾经让人们看到，保时捷有能力将燃油车的速度基因转移到电动车。但在中国市场，新能源的竞争早已超出加速性能和底盘调校，进入智能化、补能效率、产品体验和更新速度等一系列保时捷既不熟悉也不擅长的领域。

与此同时，保时捷也没有拿出多么强的追赶态度。本就已落后的它，仍在精雕细琢地反复打磨自己那套市场反馈并不出色的电动化战略：

根据保时捷的最新规划，纯电718预计要到2028年才迎来首个完整生产年度，新的燃油及插混SUV则要到2029年才能对销量和盈利作出明显贡献。

可以说，无论这套电动战略和机械哲学多么令人着迷，市场都已经没有耐心等下去了。情怀能留住最忠诚的车迷，但它无法说服每一个准备花几十万元买车的新用户。曾经引以为豪的豪华车灵魂，如今却似乎成了保时捷拒绝变化的理由。

质量之变，致敬之问

拒绝变化的同时，保时捷的质量却有了恶劣的变化：

2024年，保时捷曾在中国召回17278辆Taycan，原因是部分车辆前制动软管存在设计缺陷，可能发生裂纹及制动液泄漏。同年，另有15906辆Taycan因高压动力电池模组可能短路、存在起火风险而被召回。

2025年，部分Panamera和Taycan又因前减震支柱相关装配问题实施召回。

作为豪华品牌，保时捷卖给消费者的除了情怀和体验，更是有德国精密制造的信誉。如果一辆售价不菲的豪华车，连最基本的安全与可靠性都出现疑问，那么再精致的内饰、再动听的发动机声浪，也很难完全弥补消费者的不安。

今年5月，保时捷中国公关副总裁唐凤靓在一次论坛上谈到汽车设计。她认为，保时捷的设计影响了中国汽车行业某种趋同的审美风格。对此，保时捷既感到荣幸，也有些许无奈。

唐凤靓还表示，设计语言容易被致敬和模仿，但设计背后的灵魂不会轻易被平替。

实事求是地讲，唐凤靓的发言有其合理性，但她和保时捷恐怕还要回答另一个问题：既然有那么多中国车企在设计上向保时捷致敬，那为什么越来越多的中国消费者不再选择保时捷？

答案显然不在几条车身曲线里。

如今的中国车企，设计美学上未必出色，但完全能在电池、电驱动、智能座舱、辅助驾驶等领域拿出领先的技术和产品。当然，它们有许多需要向老牌汽车企业学习的地方，但它们改变消费者选择的能力，也令诸多老牌车企望尘莫及。

一个 豪华 品牌 ， 可以成为同行致敬的对象，却不能保证自己永远是消费者选择的对象。对于保时捷而言，比别人模仿自己的设计更值得警惕的，是别人正在赢得本属于自己的客户。

时代转折之际，从历史找答案

今天的困境，其实并非保时捷首次在生存与传统之间面临抉择。

2002年第一代Cayenne问世时，许多跑车爱好者无法接受，他们难以理解：一家制造911的企业，为什么要去造SUV？但事实证明，正是这辆看起来不那么“纯粹”的汽车，帮助保时捷打开了更广阔的市场，也为后来的技术研发提供了重要支撑。

当年的保时捷，敢于为了未来，改变自己。今天，再次站在十字路口的它，是否还有当年的勇气呢？

减少产量、提高售价、强化定制、回归跑车血统……这些做法或许能改善利润，能维护品牌的稀缺性。可真正的稀缺必须建立在消费者渴望拥有的基础上。

一辆人人都想要却难以买到的车，即便产量再大，也叫稀缺；一辆消费者不愿再买的车，即使产量再少，也不叫稀缺。豪华从来不只是价格高昂，更在于消费者相信它值得。

当然，保时捷不会因为销量下滑就失去几十年积累的工程技术、设计传统和赛道荣誉。但历史的荣光再强，若无法通过今天的销量继续证明，也终将会黯淡。

曾经，保时捷通过Cayenne告诉世界，真正优秀的跑车品牌也可以造SUV；如今，它需要再次证明，真正优秀的豪华品牌，也能理解一个全新的时代。

主编点评

世界车轮滚滚向前，它不会在那个发动机声浪动听的年代停滞不前。汽车工业的历史可以写在博物馆里，但汽车工业的未来，却终究要驰骋在新时代的康庄大道上。

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