如果不出意外，2027年前后，新能源车电池将进入明显换代窗口！

为什么多家车企和电池巨头，几乎同时把全固态电池的量产装车时间点锁定在2027年前后？此前专家普遍认为全固态还比较遥远，为何形势突然发生变化？要把这个问题讲清楚，得先从当下这批电动车所处的技术节点说起。

很多车主现在开着新能源车，会觉得续航六七百公里已经够用，快充十几分钟能顶一阵，辅助驾驶也基本够日常使唤。于是不少人默认电动车的故事基本讲到头了，接下来无非是各家车企降降价、换换外壳。

但事实恰恰相反，这轮围绕汽车工业的全球角力，才刚刚进入最核心的中场战事，而真正的胜负手，正藏在电池那块黑色方块里。

目前路上跑的这批车，绝大多数仍在沿着液态锂电池体系做迭代，从材料配方到封装结构，不断挖掘现有技术的潜力。继续提升性能越来越需要材料和工艺的配合，这也是企业同时布局下一代技术的原因。

但既有体系仍在改进，全固态电池也有自己的难题，不能把换代理解为某一年现有技术突然失效。

正是在这样的背景下，近期有两条消息格外值得关注。一是奇瑞也要推出全固态电池，续航达到1500公里。

奇瑞目前的电池来源主要有三家：宁德时代、国轩高科和奇瑞自身。前两者在固态技术上都有深度布局，奇瑞与其联合研发的可能性较大。

二是中国首条全固态电池生产线在北京的纯锂新能源启动，不过这条生产线做的并不是动力电池，而是用于两轮车和消费类产品。总之，半固态还没完全普及，全固态已经在赶来的路上。

按照宁德时代用1到9来评估固态电池成熟度的说法，1是起步、9是成熟，当前整体处于4的位置。按理说还远未到装车阶段，但如果2027年要装车，减去验证和匹配所需的时间，就意味着现阶段的全固态电池其实已经可以用了。

背后的关键在于"全固态电池"这个概念本身的定义。

全固态电池之所以叫全固态，是因为采用固态电解质。传统锂离子电池需要液态有机溶剂和锂盐组成的电解质体系，锂离子在正负极之间来回迁移会经历溶剂化与去溶剂化，相当于被有机溶剂分子包裹起来、像坐船一样在两极之间摇摆。

固态电解质则意味着没有任何液态成分，是纯粹的固态基体加锂盐。

2023年前后出现的几款所谓"固态"电池，其实是半固态——仍保留质量分数在5%到10%左右的液态成分，但同时已经用上了固态电解质。由于液态成分依然存在，这种电池的结构与传统锂离子电池相同：正极、电解质、隔膜、电解质、负极。

其中隔膜的作用是绝缘，只允许锂离子通过而阻断电子传导，否则就会短路。传统锂离子电池一旦被刺穿、隔膜被穿透，两边就短路，继而冒烟甚至起火。

全固态电池则是把所有液态成分去除，只保留固态基体。此时锂离子的穿梭不再"坐船"，而是在固态电解质的晶格中跳跃。

从目前情况看，这种跳跃过程的效率要低于、甚至远低于"坐船"，这也是限制其商业化、尤其是作为动力电池应用的一个根本原因。

因为固态电池发展的目的是大幅提高能量密度、提升续航，而续航动辄1500公里，补能速度必须跟上，于是倍率性能、也就是充放电速度就要跟上节奏，而决定倍率性能的主要因素正是电解质的离子电导率，也就是传导锂离子的效率。

在固态电解质对锂离子的传导还不够出彩的时候，它的商业化就存在天然障碍。

目前在动力电池领域，主要有氧化物和硫化物两条技术路线。

氧化物电解质的离子电导率偏低，远不及液态电解质，而且性质较脆、不好加工，因此当前多是把氧化物涂敷在隔膜上组成半固态电池，或者与凝胶聚合物配合使用，用来改善离子电导率，以及缓解因质地较硬而带来的与电极之间的界面接触问题。

相比之下，硫化物电解质的离子电导率要高出很多，接近液态电解液，在实验室中某些配方甚至已经超过液态；而且硫化物电解质质地偏软，容易加工，可以通过冷压工艺与电极表面紧紧贴合，是目前行业内公认非常有潜力的方向。

这种从液态向固态的切换，不只是把电池里的"水"抽干那么简单，它牵涉到正极、负极、电解质、隔膜整个体系的重新匹配。

正因如此，看上去只是电解质换了形态，背后其实是材料配方、封装结构、生产工艺的一次系统性重构，难度和投入都远高于常规的产品迭代。

现在各家宣称的2027年量产装车，装的到底是什么样的"全固态"？从现实约束推测，第一批落地的产品，很可能匹配高端车型，不会过于冒险。

在经典锂离子电池框架下，把电解质从液态替换为固态，取消隔膜，当然算全固态电池。但业界真正期待的那种颠覆性电池，终极形态是金属锂负极。

电解质固态化的一个重要目标，就是为了用上金属锂作为负极——分为有锂和无锂两种，总之负极不再有石墨或硅，只有金属锂在该位置沉积和消融。这样能量密度会大幅提升，因为金属锂的比容量高达3860毫安时每克，是石墨的10倍、硅基石墨的3到4倍。

这才是真正意义上的全固态电池形态。它的正极可以非常多元，高镍多元、富锂锰基，甚至硫、空气都有可能。

电解质到底走氧化物还是硫化物，目前各企业都在研究，没有绝对答案。氧化物路线上可能匹配固体聚合物组成复合电解质——这里说的是固体聚合物，不是前面提到的凝胶聚合物。

如果厂家不把含凝胶聚合物的电池也称作全固态，那所用的就应是固体聚合物。不过这种电解质组成的全固态仍要面对倍率性能挑战，可能不会出现在高端车型上。

而如果加了凝胶聚合物也算全固态，情况就比较复杂了：凝胶聚合物本身是在聚合物基体中混入溶剂和胶粘剂形成凝胶态，这种电池可能还得保留隔膜，看上去是全固态，实际上并不是真正的全固态。

硫化物电解质应该是真正的全固态电池中最有可能率先量产的方向。不久前宁德时代首席科学家吴凯表示，目前硫化物路线的解决方案进展较快，率先量产的可行性较大；但他同时强调，目前没有一个路线是十全十美的。

比如硫化物最大的问题是空气稳定性，如果不做配方修饰，可能产生硫化氢气体，而且成本较高。不过业界针对一些问题已有解决思路，关键看如何实现大规模量产。

当前全固态电池的整体基础架构已经成型，但还谈不上真正成熟，正处于从经典框架向全固态转移的阶段。各家技术方案不尽相同，对外宣称的能量密度差异较大，所以现阶段的全固态是一个相对宽泛的概念。

依托中国本土的供应链、研发能力和市场需求，企业提出的2027年前后量产或装车目标有其技术基础。但从试验产品到规模化生产，仍要经过验证、匹配、良率和成本等环节。

续航提升是发展方向，实际体验还取决于具体方案和车型。

2027年前后这个时间窗口之所以值得关注，是因为多家企业把它作为全固态电池的量产或装车目标。关键既在于电解质的变化，也在于正负极材料与生产工艺能否一起成熟。

谁能把技术做到可量产、可装车、可被市场接受，谁才有机会进入下一轮竞争。对普通消费者来说，这意味着未来可能出现新的续航与补能选择。