曾经的“印钞机”现在的“老破小”，客运站真的被时代抛弃了？

你有多久没坐过长途车了？那些曾经熙熙攘攘的汽车客运站，为什么如今接连关门？在汽车普及率更高、火车飞机更发达、城镇化走在我们前面的国家，又是如何处理这场阵痛的？

眼下，中国城市里的汽车客运站正加速消失。这不禁让人好奇，那些汽车普及率高、火车飞机也不少、城镇化还走在我们前面的国家，他们也经历过同样的阵痛吗？在滚滚的时代车轮下，地处偏远或贫穷的人又是如何解决出行的？

前段时间，武汉汉口北客运中心被推到了风口浪尖。投资9000多万元修好才不到3年，这座武汉最大的客运站就面临停运危机。

之后，投运30年的海口汽车东站又就4月关停一事公开征求意见。巧的是，两个客运站似乎都挣扎在关与不关的边缘。

汉口北客运中心原计划3月15日关停，但到了这一天，车站仍有线路正常运营，只是缩短了运营时间；而海口汽车东站到4月3日，拨打过去询问，工作人员仍然表示尚未接到相关通知。

这可能正是眼下许多客运站的尴尬：继续开要亏损，马上关，那些虽然不多但仍然存在的出行需求又该怎么办？

在中国交通发展的长卷上，公路客运站曾是最浓墨重彩的一笔。它承载了几代人的迁徙记忆，见证了城乡流动的壮阔图景，却在短短二十年间，从门庭若市走向门可罗雀。

某中部省份交通运输厅的统计显示，2022年该省三级以上客运站平均上座率不足35%，部分线路甚至出现"空车运行"的尴尬局面。曾经的"印钞机"，如今大多成了账面上拖后腿的"老破小"。

时间回到1910年，青岛诞生了中国最早的汽车站——馆陶路汽车站。因客流增加、运力不足，当地在春运等高峰一度还需要调用货车输运旅客。

但如今，这座最老的汽车站已经成了博物馆。全国越来越多的客运站，也因客流减少而逼近关停的边缘。

可以看到，即使是人口流动大省，广东在2021年一年里关停的客运站也多达42家，其中广州一城就占了10家。在深圳，汽车站曾是许多人到这座城市打拼的起点，但过去两年多时间里，一些在深圳成立特区前就存在的客运站也相继退出历史舞台。

放眼全国，我国共有客运站相关企业超过12万家，而这些年注销的就多达5万家。其中涉及的，有北京、武汉这样的大城重镇，也有南通这样的普通地级市。

可以说，这已经成为一场席卷全国的客运站关停潮。

2012年是一个关键的转折点。这一年，全国公路营业性客运量在冲顶后开始迅速下滑，到2021年，相关数据已经不到峰值的15%。

也是从那时候起，逐渐有客运站客流锐减的新闻见诸报端。而这个时间点，正好对应私人汽车拥有量飙升以及高铁发展最快的历史阶段。

过去十年间，全国私人载客汽车的拥有量几乎翻了两番；同时，高铁也从2012年的0.9万公里增长到4.2万公里，大多数小县城都通了火车，许多地级市都有高铁。

高铁的冲击尤为明显。有数据显示，高铁开通后，京沪沿线公路客运量在一年内就下降了60%。

原本十几个小时的长途颠簸，被三四个小时的平稳运行取代，大巴能守住的客源越来越少。而那些曾经热闹非凡的客运站，大多建于上世纪八九十年代，彼时它们还位于城市边缘地带，如今却伴随城市扩张变成了寸土寸金的市中心——地段升值了，功能却被抽空了。

经济和交通的发展，让过去十年也成了中国城镇化最快的阶段。2011年，中国的城镇化率才与1920年的美国接近，城镇人口首次超过农村人口。

而今年年初的最新数据是，中国的常住人口城镇化率已首次突破65%，十四五规划的目标已提前实现。也就是说，如今全中国14亿人中，有9.2亿都生活在城镇。

这种聚集趋势让地铁、高铁等大运量的交通有了更多施展空间；同时，更舒适、更快捷的私家车、飞机等交通方式，也在节奏越来越快的今天，不断挤占公共大巴的市场空间。

上面这一条条原因似乎都在说明一个问题：越来越多的汽车客运站消失，是市场的选择，也是时代发展的必然。在某种程度上还说明，这是我们进步了的好事。

但是，有一些人仍然值得关注。就像科技进步中总还有不会用智能手机的老人，在无数消失的客运站背后，也仍有许多买不起车、坐不起高铁和飞机的人。

他们也许生活在城市的话语体系之外，也许散居在广大的农村地区当中。没有了公共客运站，他们会不会寸步难行？

实际上，虽然城镇化率高、汽车普及广、火车飞机发达，欧美许多国家的长途公共客运在此前的很长一段时间里，仍然有自己的生存空间。比如，北美最常见的长途巴士——灰狗巴士，就已运营了百余年。

这种大巴的最大优势，就是票价低廉。比如从巴尔的摩到纽约，飞机需要300至400美元，火车要80美元，灰狗巴士200公里车程最低则只需10美元。

所以虽然晚点是家常便饭，虽然车站简陋、夜晚换乘艰难，但很长时间里，这种廉价巴士仍然受到穷人、学生以及地处偏远的居民的喜欢。

只是最近几年，国外这种廉价巴士也开始面临经营挑战。

比如，灰狗在2008年被英国最大的铁路运营商收购接管后，2021年5月，又因客运量下降、竞争激烈、业绩一直下滑，永久终止了在加拿大所有的公路线路运营业务，这也让当地农村和偏远地区人们的出行更加困难。

可见，大巴退场并非中国独有的烦恼，而是一场跨越国界的共同困境。

面对全球普遍的困境，我国已经先后出台了不少文件，重点关注的就是农村地区的出行难问题。不过，靠文件、补贴毕竟不长远。如何找到解决农村客运的最优方式，让这部分需求和供给真正匹配，才是下一步的关键。

回头再看那些关停潮里的客运站，它们曾是几代人迁徙记忆的起点，是城乡流动壮阔图景中最浓墨重彩的一笔，如今却在短短二十年间从门庭若市走向门可罗雀。

从平均上座率不足35%的尴尬，到部分线路空车运行的无奈，再到京沪沿线客运量一年骤降六成的落差，数据背后是出行方式的整体迁移和消费习惯的彻底改写。

那些建于上世纪八九十年代、如今已被城市包围的老站场，承载的不只是水泥钢筋，还有一段公路出行的黄金岁月，它们的沉默是时代翻篇时留下的回响。

客运站并非被时代抛弃，而是被时代重新安置。真正需要被接住的，是那些尚未搭上快车的边远人群和低收入群体的日常出行权利。