割裂的第二代福特GT，赛道封神，公路难开

Author / 酷乐汽车

第二代福特GT民用跑车的诞生背后，藏着一段耐人寻味的故事，这个故事直到2016年该车发布一年后才公之于众。

福特最初压根没打算打造全新一代GT。

整整一年时间里，福特尝试研发一款终极赛道版野马，希望能在勒芒赛事击败法拉利、保时捷、科尔维特（参数丨图片）与阿斯顿·马丁，但项目最终失败。福特原本还计划同步推出对应的民用版本，配合赛车项目，纪念品牌在这项著名24小时耐力赛夺冠50周年。

后来福特最终意识到，团队正在研发的这款车和民用版野马几乎没有共通之处，营销方案根本无法落地，颇具讽刺意味的是，福特如今反倒造出了野马GT3赛车以及对应的民用版本野马GTD。

不过在2013年，福特密歇根州迪尔伯恩总部大楼地下深处，一个高度保密的项目被提上优先日程：打造全新GT赛车与民用跑车。

这款2017年才正式投产的民用GT，研发周期漫长。

当时不少持怀疑态度的人批评，相比迈凯伦720S这类同期竞品，GT的性能略显逊色，而售价却高出两倍有余。但即便它没能复刻2005款前辈那样颠覆超跑行业的传奇地位，问世的这台福特GT依旧凭借独有的特质，魅力十足。

福特GT搭载一台久经赛场考验的3.5升双涡轮增压V6发动机，斩获过多项跑车赛事冠军。发动机在6250转/分时输出638马力，5900转/分时峰值扭矩745Nm；而且在3000转出头到接近6000转的宽广区间内，几乎都能维持峰值扭矩输出。

没错，这台就是福特多款皮卡上使用的那台EcoBoost发动机。它没有欧洲竞品（甚至老款福特GT）那种高亢迷人的声浪，但纵观美国超跑发展史，朴素实用的动力总成何曾阻碍过一台美式超跑绽放光芒？

车辆提供五种驾驶模式：湿地、舒适、运动、赛道与极速模式。运动和赛道模式配备防迟滞系统，无论油门开度如何，都持续维持涡轮转动，几乎彻底消除涡轮迟滞。

变速箱为7速双离合，它直接集成在后悬挂结构中，构成后副车架的组成部分。这种布局不仅见于GMA T.50、法拉利F50等传世顶级超跑，也是勒芒、F1等全球顶级赛车的核心设计。

零百加速2.8秒，最高车速345公里/小时，预估零至160公里/小时加速约6秒，这台双涡轮V6的轰鸣，以及随叫随到的加速感受，充满纯正赛车质感。

低转速下，发动机声粗粝、暴躁，带着工业感，坦白说并不悦耳。但当转速突破2500转，音色发生转变，V6逼近扭矩峰值，加速力道大幅增强。整体带来的冲击力，毋庸置疑，极具戏剧张力。

变速箱的表现同样亮眼，升降挡干脆利落，换挡速度与精准度，是传统离合踏板加机械挡杆无论如何都无法企及的。

GT的核心是定制碳纤维单体壳，前后均配备推杆式悬挂，7速双离合变速箱集成在后悬挂内。全车覆盖件均为碳纤维材质，绝大多数金属构件采用铝合金打造。车辆干重仅1385千克，加注油液后大约1450千克。

福特称，这个重量比法拉利、迈凯伦等主要竞品都更轻。

全车配备碳陶刹车，轮毂规格：前轮20×8.5英寸锻造合金轮圈，后轮20×11.5英寸。也可以选装同尺寸全碳纤维轮圈，选装价格不菲（福特仅向意向客户报价，不对外公开具体金额）。

轮胎为米其林Cup 2，前轮规格245/35 ZR20，后轮325/30 ZR20。

刚起步你就能感受到，这台车传递给你的路感，只有纯正赛车才能带来。座椅底座固定不动，踏板与方向盘可以整体向驾驶者调节，和拉法的设计一致。初上手时，悬挂虽有一定滤震能力，但整体偏硬，响应极其沉稳；刹车制动力也十分强悍。

在公路上，它是一台压迫感极强的车。

你能明显感觉到车身占满整条车道，甚至经常超出车道边界，右轮碾过路肩反光片时“哐嗒、哐嗒”的声响就是直观信号。除兰博基尼Aventador以外，很少有尺寸如此庞大的超跑。

在开阔路段，你可以让GT尽情舒展。碎石在轮拱内噼啪作响，粗糙路面带来大量路噪。再搭配V6粗犷、增压感十足的声浪，在开放道路驾驶福特GT，是毫无修饰、原汁原味的体验。

扭矩是这台车最核心的力量，推着你向前，奔赴下一个弯道。转向只需小幅输入，就能顺滑划过缓弯；手腕轻轻一动，即可完成急弯转向。这种感受爆发力强，上手轻松，但或许也有点太过平铺直叙。

新鲜感褪去之后，你会渴望更多路面反馈、更细腻的动态变化。

公路行驶时，GT的质感、声浪都带着几分粗糙，略显粗野，机械精致度达不到你的预期。但在赛道全力冲刺时，碳纤维单体壳带来的震动、噪音全都不再是问题 —— 此刻所有目标只有一个：更快。

可在公路长时间行驶，这些缺陷会慢慢让人烦躁。

长时间驾驶下来，恐怕会让人身心俱疲。

时速80公里时勉强可以正常交谈，120公里时速下车内噪音巨大，必须大喊才能让乘客听见。在公路上，车身宽度过于夸张，有时甚至令人心生畏惧。油箱容积57.5升，油耗约百公里15升，续航能力几乎可以说是惨不忍睹。

放在二十年前，这些都不算缺点，GT这种充满力量感的原始特质会被大家欣然接受，甚至会被视作充满硬汉魅力。但这些年超跑的日常实用性已经大幅进步，放到同期竞品当中，福特GT的取向有时显得过于极端。它的后备箱空间极小，几乎装不下什么行李。

只要把电子减震调到舒适模式，公路的滤震表现其实尚可。

但还有其他短板：轻踩刹车时，刹车脚感很难细腻控制；在颠簸路面，方向盘会出现路感反冲；发动机噪音始终巨大，完全无法调低。这些中段工况下的精致度缺失，在赛道上你根本察觉不到。

福特GT在赛道上是一台顶级好车，本质上它就是一台公路合法化赛车，这点毋庸置疑。但放到普通公路，表现只能算一般。

那对于车库里收藏这台车的车主与藏家而言。

这重要吗？

答案几乎是否定的。

只要连续全速跑5圈，哪怕是技术顶尖的车手，大概率也会选择放慢节奏休息片刻。

这台车在弯道、直道、牵引力区间，各个位置都拥有极强抓地力。再跑5圈之后，你一定需要停下来，好好回味这台车的表现、它的工作原理，思考如何挖掘它更多潜力 —— 这正是赛道模式的价值所在。

开启赛道模式必须完全停稳，拨动方向盘上的按键。随即车身“咚”地一下，瞬间降低50毫米，离地间隙仅剩70毫米，弹簧等效刚度提升100%。

这套计算机控制的空气动力学套件，相比同期竞品，可以在产生更强下压力的同时降低风阻。车尾配备空气刹车，车头装有可动小翼，随车速升高、下压力增大而调整压力中心，否则GT车头下压力会远大于车尾，造成失衡。

再次驶上赛道，这台猛兽真正的实力才会完全展露。开启赛道模式后，极速并不会更高，换挡冲击也不会变得更猛。但入弯响应、车身姿态控制、抓地感知，尤其是主观刹车手感（很奇妙），全部提升到全新层次。

坦白说，赛道模式下，福特GT的制动能力与入弯表现堪称夸张。你能时刻感受到它轻盈的车身，以及由此带来的极致精准。赛道模式下的福特GT，驾驶体验惊艳绝伦。

开起来和纯正赛车高度相似，就连研发人员也承认这个描述基本属实。但奇怪的是，这份赛车般的体感并没有转化成极其炸裂的圈速，该车测试在安格尔西赛道跑出1分14秒2，成绩不及保时捷、法拉利、梅赛德斯-AMG一些定位没那么极致的车型。

福特GT现已停产。

停产前福特推出多款特别版，致敬它的赛车传承。最后一款民用版本GT LM版，纪念2016年GT拿下勒芒组别冠军，外观做了一系列专属定制。基础版起售价45万英镑，LM版售价更高。

福特还为67位精选客户打造了仅限赛道使用的GT Mk IV，售价138万英镑，最大马力超过800匹，搭载Multimatic研发的自适应悬挂与定制空力套件，这台车在纽博格林跑出6分15秒，在当时是全球最快量产车。

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