中国的地沟油都去哪里了？曾经人人喊打，现在却成了抢手货

曾经一提到"地沟油"，大多数人想到的是食品安全阴影——餐馆下水道、隔油池里的废油被不法分子加工后重回餐桌。十多年前，这几乎是最让人倒胃口的三个字。

而如今，一个颇有意思的变化正在发生：地沟油并没有消失，反而越来越值钱。规范收集的餐饮废油经过工业处理与检测，可以进入资源化利用体系，成为生物柴油的原料，也可以是生产可持续航空燃料的一类原料。

换句话说，过去人人喊打的东西，如今正被一些正规企业抢着收购。

要弄明白它怎么和飞机扯上关系，先得回答一个很多乘客都没细想过的问题：交了那么多年燃油附加费，飞机烧的究竟是什么油？答案是航空煤油。

没错，就是煤油——虽然它和老式煤油灯里的煤油性能相差甚远，但归根结底仍属于煤油类。飞机其实早期也烧过汽油。

活塞式航空发动机和燃油车的内燃机原理相似，用的就是汽油；后来航空发动机"鸟枪换炮"换成涡轮式，对燃料提出了新要求，煤油便从汽油手里抢走了C位。

替换的理由之一是安全。衡量液体燃料安全性的一个关键指标叫闪点，指燃料挥发物与空气混合后遇明火可发生闪燃的最低温度，闪点越高，常温下越不容易被明火引燃。

民航主流使用的Jet A-1航空煤油，闪点规范不低于38摄氏度，而汽油的闪点在零下四十多摄氏度——加油站四周严禁明火，正是这个缘故。另一个理由是密度：航空煤油比汽油密度大，相同体积里能释放更多能量，这对油箱空间几乎固定的飞机来说格外重要。

至于柴油，密度和闪点都更占优，但低温下流动性差、容易凝固，而民航客机常年要在万米高空飞行，机外温度动辄零下几十摄氏度，再加上洁净性、腐蚀性等条件约束，柴油也被排除在外。

本以为"汽车汽油、卡车柴油、飞机煤油"的分工就此尘埃落定，碳中和的大势却让航空业犯了难。2021年，国际航空运输协会（IATA）承诺到2050年实现净零碳排放。

虽然航空业在全球碳排放中只占约2%，却是公认的减排困难户。

汽车行业早已在电能、氢能、甲醇等新能源路线上风风火火地铺开，而电动飞机、氢能飞机的概念谈了很多年，受限于能量密度和适航安全等问题，目前仍停留在研究与小型试验阶段，尚未进入主流商业运营。

航空业能做的，是采用更省油的机型、优化航线、提升运营效率、精简低效航班，但这些能提供的减排量相对有限。

SAF（可持续航空燃料）由此成为行业最主要的押注方向。SAF广义上指任何比化石航空燃料更可持续的飞机燃料，现阶段的主流形态，是以地沟油等废弃食用油脂、动植物油脂乃至部分油料作物为原料，经加氢等工业工艺处理，再按航空燃料规范通过检测与适航认证之后才能上机使用的产品。

SAF并不意味着飞机尾气零排放，它的"环保"主要体现在全生命周期的核算上——从原料生长、收集到加工、运输的整体碳排放。

不同技术路径的减排效果差别不小，部分较为成熟的路径在原料与工艺条件理想的情况下，相比传统航空煤油的全生命周期碳排放可以减少约八成，但这是特定条件下的理论上限，并非对所有工艺、所有航班的统一承诺。

即便如此，SAF仍被各方寄予相当高的减排份额预期。

从技术层面看，用生物质制取燃料本身并不新鲜。生物柴油通过油脂与甲醇、乙醇在催化剂作用下发生酯交换反应就能生产，但生物柴油并不能直接当航空燃料使用——SAF要走的是加氢处理等更复杂的工艺，并且必须通过严格的燃料规范检测与适航认证。

早在2007年，美国就有团队实现了将油脂转化为航空燃料；2011年，荷兰皇家航空公司率先把SAF掺入商业航班；2012年6月，荷兰航空的"地沟油航班"开始飞洲际航线。

此后十多年中，陆续走向成熟的多条技术路径让SAF已经具备规模化应用的技术基础，实际运行表现也与传统航班没有明显差异。

然而SAF迟迟难以铺开，最直接的原因是贵。市面上SAF价格普遍是普通航空煤油的两到四倍，而航空公司普遍背着巨额亏损、成本压力沉重，自然不愿当冤大头。

SAF之所以贵，根子在供给不足：相对于石油炼制传统航空燃料动辄数以亿吨计的庞大工业体量，全球SAF已建成的产能微乎其微，新建设施的速度也远远跟不上行业喊出来的减排时间表。

就算假设扩产一路狂飙，原料瓶颈又会接踵而至。现阶段最受关注的HEFA等路径所依赖的废弃油脂、动植物油脂原料本就不富余。

在欧美，地沟油回收早已高度产业化，被生物柴油产业链"包圆"，连做肥皂、化工品的用量都显得紧张。原料短缺甚至催生了一些奇观：时不时有小偷潜入酒吧、快餐店，不偷钱不偷吃，专门盗走后厨的废油桶，还出现了专门倒卖废油的黑市。

欧洲买家只得向亚洲采购，据报道其生物柴油所用废油超过一半来自亚洲。

高额补贴和价差激励之下，造假风险也浮上了水面。2019年，马来西亚和泰国对英国的废弃食用油出口数据被曝出比例严重失衡：人口相对较少的马来西亚申报量远远超过人口更多的泰国。

调查人员质疑，其中不少申报为地沟油的货物，实际上是用新砍伐的棕榈树制成的棕榈油冒充——因为在西方企业的高价收购下，"废油"竟比纯棕榈油更值钱。丑闻促使东南亚和欧美收紧了废油进出口的追溯审查，可用原料也随之变得更紧张。

这也揭示了SAF推进中一个绕不开的难题：补贴激励怎么设置、来源追溯怎么锁死，关系到整条产业链的可信度。

中国餐饮规模庞大，每年产生的废弃油脂数量相当可观，若能规范化进入SAF原料市场，对缓解全球紧张会有不小帮助。

只是国内废油回收体系尚未完全理顺，分散收运、流向监管都存在不少难题；加之中餐烹饪方式决定了废油固体杂质多、含水量高、酸度偏高，预处理成本比欧美废油更高一截。

想绕开废油改用大豆、玉米、油菜籽这些油料作物，又会直接撞上粮食安全的红线——这些作物本身是国际主粮，一旦SAF原料把价格推高，可能挤占口粮产能。欧盟等地在SAF认证中也明确不接纳以特定粮食作物为路径的燃料。

有人提议开荒种棕榈树专供原料，但一算全生命周期的账：开荒毁林释放的二氧化碳远远超过SAF本身节约的部分，反而成了"为了环保反向环保"。

好消息也不是没有。各国政策正在陆续向SAF倾斜，美国出台的《通胀削减法案》就包含了面向SAF的专项税收抵免，以及用于清洁航空技术的赠款；一些气候基金也开始以股权注资和捐赠的方式支持SAF工厂，推动产能扩建的投资意向逐步落地。

航空公司则想出了把成本部分分摊给乘客的办法：法航、荷航对进出法国和荷兰的部分航班加征"SAF贡献费"，和早年油价高涨时的燃油附加费如出一辙。

中国国产SAF已经完成上机交付飞行，一旦国内规范化回收、加工与认证体系跟上，凭借国内废油的体量，前面提到的供给瓶颈或许能在相当程度上被稀释。

至于地沟油究竟能在天上飞多久，还要看氢能、电能等更前沿的航空能源路线能否迎来关键突破，到那时，或许就真的轮不到地沟油什么事了。