问界的老产品经理，造了一台不用华为方案的车

他做出了问界，现在要证明，离开华为也行。

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 雾岛

■编辑 周展

■视觉 慢慢

今天，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕。5.3号馆的AITO展台上，一字排开的是AITO 5到AITO 9，也就是国内的问界M5（参数丨图片）到M9，上午9点45分开发布会。而这其中M5、M7、M9的第一代，都是同一个人在华为时定义的。

这个人叫李博。其实半个月前，他已经在同一座城市亮过一次相，只是那一次，他站在另一台车旁边。9月28日晚，AIVA ME7在巴黎尚普拉特勒城堡完成全球首秀，李博的身份是AIVA总裁兼产品经理。10月7日，这台车的无伪装路测照片又在网上流出，车顶的激光雷达已经清晰可见，按官方的说法年内上市，瞄准20万元以上的市场。座舱用的是豆包，智能辅助驾驶用的是元戎启行，电池和补能靠宁德时代，不带一点华为的影子。

在华为时，李博做的是智选车产品部部长，问界从产品定义到量产落地，都经过他的手，车圈有人称他“问界教头”。2024年，他从华为来到赛力斯，先管海外业务，今年又去了赛豆，亲自挂帅产品。

从华为到赛力斯，再到赛豆，李博走的这条路，恰好就是赛力斯自己想走的路。他身上的处境也和赛力斯一样：在华为的体系里做出了问界，现在要证明，离开那套体系也行。

01

问界的主导权，是一点一点拿回来的

外界对赛力斯最常见的评价，是“华为的代工厂”。这话并不公平，但也不是空穴来风。问界刚起步的时候，产品定义、智能化、门店和营销声量，几乎都压在华为那一侧，李博当时就站在华为那边。

而赛力斯这两年的动作，其实都在往回拿东西。2024年，它花25亿元从华为手里买下问界系列商标和外观专利，又花115亿元入股华为的车BU引望。同一年，李博也来了。品牌、股份和人，赛力斯一样一样地往自己这边收。

到了今年9月15日，最后一块也收了回来：问界的产品定义、设计、营销、渠道和服务改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东9月24日回应时说得很客气：“赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的进步。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。”

话里的意思其实很清楚，是赛力斯先提的。它想从“被赋能的制造方”，变成“拿主意的品牌方”。

02

可资本市场只认华为

问题在于，赛力斯想当品牌方，资本市场却仍然把它当成华为概念股。

9月15日消息一出，赛力斯A股跌5.09%，港股跌6.12%，跌破上市以来的低点。9月30日，双方又在深圳签下新五年合作，要联合组建问界业务专属团队。国庆后港股开市那天，大盘在跌，赛力斯却一度拉升超过16%。说赛力斯要自己主导，就跌；说华为继续在，就涨。市场付钱买的，始终是华为还在不在。

基本面也撑不住情绪。今年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下滑7.87%，归母净利润亏损17.17亿元。9月新能源车销量29271辆，同比下滑34.48%。销量公布的第二个交易日，A股一天跌了8.21%，节前那一波“复合行情”基本吐了回去。

拉长看更刺眼。赛力斯2025年11月以每股131.5港元在港股上市，现在在33港元上下；A股从去年9月173.55元的高点一路下来，只剩44元左右。两边都跌了七成以上。

这就是赛力斯眼下最尴尬的地方。它想摆脱影子的身份，可市场给它的估值，恰恰建立在影子上。而光靠问界，它是证明不了自己的，问界卖得好不好，外界永远会先算到华为头上。

03

赛豆，是李博的考卷，也是赛力斯的

所以，赛力斯需要另一张考卷。

赛豆的前身是蓝电，这几年一直没有做起来。今年5月，蓝电完成了66.7亿元增资，重庆沙坪坝国资成了第一大股东，赛力斯降到约三成三，宁德时代拿了近一成，随后更名赛豆。赛力斯不再并表，但车还在自家凤凰工厂造，带队的也还是自己人。除了李博，董事长张正源当年就是从零搭起问界销服体系的人。

也就是说，问界从零到一时产品和渠道两端最关键的两个人，现在在一家赛力斯不控股的公司里，重新走一遍从零到一。只不过这一次，身后没有华为。

在我们看来，这是一个很精的安排。考卷放在一家不控股的公司里答，答好了，是赛力斯制造、供应链和产品团队的能力证明；答砸了，也不至于拖累上市公司的报表。

04

宁德和字节，能把他托多高

李博在华为时，身后是华为整套智能化能力和遍布全国的门店。到了赛豆，他身后站的是另外两家公司，一家是全球最大的动力电池厂宁德时代，一家是手握豆包的字节跳动。一个管电，一个管脑，放在国内都算最强的那一档。

宁德时代给的不只是钱。晚点此前报道过，AIVA正在和宁德探讨换电模式。如果成行，电池成本可以从车价里剥出去，一台按“20万以上”定位的车，实际到手价就有了很大的操作空间。字节那边，火山引擎说的是“联合定义、联合设计”，座舱是一起从头谈的，不是拿公版方案装上车。

但也要看到，这两家都给自己留了退路。宁德时代只拿了不到一成，它同时在给几十家车企供货；字节6月就公开声明，不造车，与赛豆没有股权关系，豆包大模型也早就上了50多个品牌的车。它们愿意把AIVA托起来，但并不打算背着它走。

更大的可能是，对宁德和字节来说，AIVA是一个样板间。换电能不能在新品牌身上跑通，豆包深度参与定义的座舱用户买不买账，都可以在这里试。试成了，这套东西可以拿去卖给更多车企。而李博要做的，是把这些模块拼成一台有人愿意买的车，这一步没人能替他做。

05

元戎启行，一个绕回来的供应商

在李博选的这些伙伴里，元戎启行可能是最有故事的一个。

元戎由百度美研自动驾驶出身的周光在2019年创办，最早做L4，后来转向量产车的智能辅助驾驶。一个很少被提起的细节是，据亿欧汽车报道，元戎当年一度打进过华为智选车的供应链，去适配的正是问界M5。但因为工程经验不足，节奏出了问题，后来的M7最终还是用了华为自己的智驾。

而那台M5的产品定义，正是李博在华为时主导的。

丢掉问界之后，元戎绕到了长城。搭载它方案的魏牌蓝山2024年上市成了爆款，长城随后投了1亿美元。无图、端到端、VLA这几个节点，元戎都抢在了前面，到今年4月，搭载它方案的量产车突破了30万辆。

但元戎今年过得并不轻松。周光年初定的是百万辆的交付目标，可第三方数据显示，它上半年装车量只有13.4万辆。蓝山的月销量从破万掉到了几百辆，吉利、零跑那边又多是选装。年初传出它已向港交所秘密递表，到现在也还没有下文。

所以AIVA和元戎，其实是互相需要。元戎缺一个能冲量、故事也好讲的新客户，最好赶在上市前；AIVA则需要一家不会把它当成小客户、愿意一起从头调的供应商。如果去排华为乾崑的客户名单，AIVA大概率只是众多品牌中的一个。

几年前在问界M5上没做成的事，李博和元戎在一台不属于华为的车上，又碰到了一起。

06

影子之外

当然，元戎的实际表现、豆包座舱的差异化、换电能不能落地，都要等ME7上市才见分晓。20万元以上的新能源市场，小米、特斯拉、小鹏、极氪都在，没有一家会给新品牌让路。

但对赛力斯来说，AIVA卖多少可能还在其次。它更需要让市场看到，离开华为的流量和方案，赛力斯的制造、供应链和产品团队依然能拿出一台说得过去的车。只有这样，它在问界的谈判桌上才更有底气，资本市场给它的估值，也才可能不再只是华为的倒影。

车展这一周，AITO展台上站着的，是李博过去的作品。而AIVA ME7的国内发布会还没定日子，价格也还没公布。等到那一天，他会再站到一台车旁边。

那台车上没有华为。

雾岛

喜欢大雾天和长途火车，

话不多，但听得很认真。

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