江西
1945年9月，辽宁本溪一带，日军飞行队长林弥一郎带着部下躲进山林时，想的还是如何避开苏军，返回日本。他没有想到，拦住去路的不是苏军，而是东北人民自治军的部队。
日本宣布投降后，东北局势依旧复杂。关东军残部四处逃散，有人放下武器，有人试图突围。林弥一郎率领的这支飞行人员队伍装备不完整，却有航空技术人员和飞行员，这一点很快引起了我方注意。
当时，中国共产党领导的武装力量几乎没有成建制的空军，懂飞行、会修飞机的人更是少之又少。于是，如何处置林弥一郎，便不只是普通的受降问题，也关系到东北未来能不能建立自己的航空力量。
负责谈判的干部聂遵善带着几名人员上山，没有摆出剑拔弩张的阵势。林弥一郎见来人不多，也没有携带明显的武器，心里的戒备稍稍放松。
他担心的是另一件事。日本军队在中国犯下过严重罪行，作为侵华日军的一员，林弥一郎明白自己很难得到信任。谈判时，他反复询问投降后的人身安全和生活待遇。
聂遵善没有回避这层顾虑，只是把形势讲得很清楚：“战争已经结束，放下武器，才是你们唯一的出路。愿意合作，就按俘虏政策接受管理，不会任意伤害你们。”
这番话并非简单安抚。对当时的八路军来说，善待俘虏既是纪律要求，也是争取敌军人员的重要办法。林弥一郎过去是日军军官，但只要停止作战，就有可能成为特殊的技术人员。
受降当天，双方在约定地点见面。日方人员将枪械集中放在桌上，现场没有大规模武装威慑，反而显得十分克制。林弥一郎提出，希望保留自己的军刀。
在日本军人观念中，军刀不仅是武器，也是身份和荣誉的象征。按通常规定，它理应一并上缴，但我方考虑到谈判中的信任关系，同意作特殊处理。林弥一郎由此看到了对方并非只想报复。
1945年10月，东北民主联军方面为这批日本人员举行接待。林弥一郎起初十分紧张，担心宴席另有安排。直到中方干部公开说明来意，他才逐渐放下戒心。
席间，曾克林向他提出请求：留下来，到奉集堡机场帮助修理飞机、训练飞行人员，并协助筹建航空学校。林弥一郎没有立即答应，只提出两个条件，一是享有相对平等的工作待遇，二是必须保证基本生活供应。
这两个要求得到同意。临别时，曾克林还为他们准备了牛羊等物资。数量并不代表什么，却释放出明确的信号：留下来不是被强迫服役，而是以技术合作的方式参加建设。
不久，林弥一郎带人来到机场。他们面对的并不是完整的飞机库，而是关东军遗留下来的破损飞机、发动机和零散部件。许多飞机已经无法直接起飞，零件还彼此不配套。
修理工作没有现成图纸，也缺少专门工具。林弥一郎只能凭经验辨认部件，再组织人员拆解、测量、拼装。为寻找可用材料，他多次奔波于东北各地，搜集日军遗弃的飞机残骸。
有一次，他亲自试飞修复后的飞机，刚起飞便出现故障，险些发生事故。这样的风险并没有让他停下。经过反复检修，他前后帮助修复了四十多架日式飞机，为训练飞行员保留下了极其宝贵的设备基础。
1946年1月1日，东北民主联军航空队成立，航空训练开始有了较为明确的组织框架。同年3月，东北民主联军航空学校正式成立。林弥一郎担任教官，负责飞行训练和技术指导。
他教的不只是如何操纵飞机，还包括发动机维护、故障判断、起降程序和空中编队。中国学员此前缺少系统航空教育，只能从最基础的地面知识学起。林弥一郎把日本军队留下的训练方法重新整理，再结合实际条件进行调整。
有意思的是，这段合作并非一帆风顺。语言不通、器材短缺、燃料不足，任何一个环节都可能让训练中断。中方人员需要翻译和记录，日方技术人员也必须适应新的管理方式。
林弥一郎曾试探中方是否真正信任自己。面对他的要求，伍修权没有用羞辱性的方式回应，而是以实际行动表示合作诚意。这样的处理，让林弥一郎最终决定长期留下。
后来，东北航校培养出新中国早期的一批航空骨干。林弥一郎作为日本籍技术人员，身份特殊，贡献也不能被简单归入普通战俘之列。他曾经驾驶飞机参加侵华战争，这是无法抹去的历史事实；而在战争结束后，他又把掌握的航空技术用于中国空军建设，同样是这段经历中确凿的一面。
从日军少佐到中国航空教官，林弥一郎的人生转折发生在投降之后。真正改变他命运的，不是一纸任命，而是东北战场上那场谨慎却务实的谈判，以及此后在机场里一架架被重新修复的飞机。
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