江西
俄罗斯民航快撑不住了。据“欧洲新闻台”报道，俄罗斯交通部长提议越南航司以湿租方式向俄罗斯移交飞机，客机、机组、维护、保险全套服务。越南方面正在研究。但问题来了：越南主力航司全部运营空客和波音飞机，任何租赁都涉及西方制造客机。埃塞俄比亚之前就拒绝过类似方案。俄罗斯在亚洲、非洲、中东其他国家的接洽，目前都没成果。
这事说明什么？说明俄罗斯自己的飞机不够用了。俄方数据显示，11家头部航司运营的673架飞机中，有130架无法投入使用，接近五分之一。正常停飞率约10%。俄航集团以外的航司更惨：322架飞机中有93架停飞，接近三分之一。俄罗斯民航监管机构的数据还显示，至少26座主要机场已经实施燃油加注限制，索契、伏尔加格勒、阿斯特拉罕对所有航司施加燃油管控。
那俄罗斯自己的国产客机呢？为什么顶不上？
先说MC-21。这款飞机被寄予厚望，要对标波音737和空客A320。项目2009年启动，原计划2016年量产，结果一拖再拖。2022年制裁后，西方供应商全断，俄罗斯被迫搞“全国产版”MC-21-310，换装PD-14发动机、国产航电、国产复合材料。但替换不是换零件那么简单。每一套新系统都要重新认证，认证要试飞，试飞要时间。MC-21-310的首架量产机2026年8月才首飞，认证计划2026年底完成，首批交付预计2027年。距离项目启动，18年过去了。
更麻烦的是，全国产化让飞机变重了。俄罗斯自研复合材料机翼比原版重，航电系统整合后整体增重大约6吨。这直接影响了航程——原本计划从莫斯科直飞符拉迪沃斯托克，现在做不到。2026年6月，俄罗斯政府把首批18架MC-21的成本预期上调了近三分之二，单机价格从大约3900万美元涨到6700万美元。
再说图-214。这款飞机的底子是苏联时代的图-204，1989年首飞，苏联解体后基本停产。制裁后俄罗斯想把它重新拉出来量产，原计划2023年交付3架、2024年7架、2025年10架。实际情况是：2025年只交付了1架，而且是2019年就已经开始组装的老底子。2026-2027年的生产计划从24架直接砍到12架。为什么？《莫斯科时报》引用的行业消息说得很直白：缺熟练工人，产能不足，行业内协作缺失，工厂实际上处于“手动管理”模式——“没有领导拍板，连最鸡毛蒜皮的事都定不了”。
图-214还有一个致命问题：经济性。航空分析师指出，这款飞机的燃油消耗和航电系统都存在技术短板，运营成本远高于它要替代的波音和空客。俄罗斯航司买它，需要靠国家补贴或者向乘客收费才能维持。预计国内航班每张机票最高征收500卢布，国际航班最高1000卢布。
那俄罗斯民航现在靠什么撑着？靠拆零件。超过400架西方租赁的波音和空客飞机，在制裁后被俄罗斯法律“重新注册”，不必归还。但西方零部件和技术服务断了，航司只能从这批扣押的飞机上拆零件来维持其他飞机飞行。按照国际适航标准，从没有认证维护记录的飞机上拆下来的零件，依法不能用于执飞国际航班的客机。俄罗斯监管机构自己发认证，但欧美都不认。
对中国来说，这件事的警示不在于“俄罗斯做错了什么”，而在于一个结构性事实：大飞机国产化，最难的不是造出一架能飞的飞机，而是造出一架能批量生产、成本可控、供应链自主的飞机。俄罗斯有苏联留下的航空工业底子，有PD-14发动机，有复合材料技术，但制裁一来，供应链一断，整个体系就卡住了。MC-21的国产化不是“替换”，是“重建”。重建一条完整的航空供应链，需要的不只是技术，还有时间、资金、熟练工人和产业协同。这三样东西，俄罗斯现在都不够。
俄罗斯民航的困境是一个样本：当全球化供应链被人为切断时，一个国家能不能在短时间内用国产替代顶上来？俄罗斯的答案是不能。MC-21拖了18年还没量产，图-214一年只能交1架，发动机有了但飞机造不出来。这不是某一项技术的失败，是整个工业体系的失败。
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