从卖车到扎根欧洲，吉利全球化进入“体系出海”新阶段

10月12日，吉利汽车集团首次以集团阵容亮相巴黎车展，携旗下吉利、领克、极氪三大品牌齐聚巴黎。吉利Monjaro EM-i、领克07（参数丨图片）GT迎来欧洲首秀，银河战舰700、极氪9X、全新极氪7X等车型重磅登场。从面向主流市场的Geely，到定位高端市场的Lynk & Co，再到向豪华市场突破的Zeekr，三大品牌同台背后，吉利展示的已不仅是一组产品矩阵，更是一套在欧洲经营近二十年后逐渐成形的全球化体系。

当中国汽车出海从单纯的销量竞争，逐渐进入本地化经营、品牌溢价与产业协同能力的比拼，欧洲市场正在成为观察中国车企全球化“成色”的重要窗口。从资本市场视角看，这也是理解吉利下一阶段增长逻辑的一个重要切口：当国内汽车市场竞争持续加剧，海外业务正在由增量补充，逐渐变成影响规模、盈利能力以及长期估值的重要变量。

欧洲不只是卖车市场，更是全球化“能力底座”

今年以来，吉利海外业务增长明显提速。2026年前9个月，吉利汽车集团累计销量超过223万辆，创历史同期新高，其中海外出口797,670辆，同比增长169%；海外月度出口已经连续4个月突破10万辆，9月达到106,685辆，同比增长162%。集团也将全年出口目标由64万辆上调至92万辆，开始向百万辆规模靠近。

与此同时，欧洲市场也开始释放更明确的规模增长信号。2026年9月，吉利汽车集团旗下三大品牌在欧盟单月销量总和首次突破1万辆，显示出集团在欧洲市场持续增长的势头。

但相比出口数字，更值得关注的变化是吉利全球化逻辑本身。

按照吉利规划，未来2-3年海外销量目标将向200万辆冲击，其中泛欧和东欧合计目标达到90万辆。换言之，欧洲并非吉利全球化版图中的普通区域，而是承担了接近一半海外增量目标的战略市场。

这也决定了，吉利在欧洲不能只依赖整车出口。

经过近二十年布局，吉利已经把研发、设计、渠道乃至制造协同逐渐搬到欧洲。目前，吉利汽车集团已经在欧洲建立起涵盖研发与设计的本地化体系，拥有三大研发中心与三大设计中心；吉利科技欧洲公司已经整合瑞典哥德堡和德国法兰克福的研发业务，目标之一是将中国与海外车型的上市时间差压缩至6个月以内；哥德堡设计和研发体系服务极氪、领克，意大利设计中心则服务吉利品牌。欧洲因此既是销售市场，也是吉利全球研发体系的重要组成部分。

对于汽车这种强供应链、强规模效应的产业而言，这种变化意味着海外经营模式正在从“把中国制造的产品卖出去”，转向研发、产品、渠道和制造能力共同出海。

“产业共生”，成为吉利降低全球化成本的一条路径

欧洲市场的另一道门槛来自关税、投资成本和本土产业政策。

如果完全依靠自建工厂、自建渠道，中国车企需要面对巨大的前期资本开支和较长的投资回收周期。吉利正在尝试的路径，则更接近于利用已有产业资源进行合作。

在“一个吉利”的体系下，吉利与沃尔沃、雷诺、福特等汽车集团的合作已经覆盖研发、制造、动力总成及渠道等多个环节。这种“产业共生型”的轻资产合作——不是简单重复建设新的产能，而是通过既有产业资源提高本地化效率。

今年公布的福特与吉利欧洲合作就是一个典型案例。双方计划围绕西班牙瓦伦西亚建立制造合资公司，在共享产能的同时分摊固定成本与开发成本。按照目前披露的方案，福特拟持股66%，吉利汽车持股34%。

对吉利而言，这一合作补上了西欧核心市场本地制造的一块关键拼图，使销售网络、本地生产与区域交付之间形成更完整的闭环；而对于瓦伦西亚而言，新增车型和产能导入也有助于提高既有工厂利用效率，为当地汽车产业链和就业提供更长期的稳定性。双方并不是简单进行产能转移，而是通过共享既有工业基础设施，形成更接近“欧洲生产、欧洲销售”的利益共同体。

渠道端也在发生类似变化。自2027年起，沃尔沃汽车将成为领克在欧洲的独家经销商，领克可以直接借助沃尔沃已经成熟的商业基础设施、零售网络和服务体系进一步拓展市场，同时保持自身独立的品牌定位和用户体验。

从制造到渠道，这类合作的共同逻辑是利用欧洲既有产业资源完成本地化，而不是在每个市场重新复制一套重资产体系。对于吉利而言，这既有助于降低全球化的边际投入，也让产能、渠道与服务体系能够更快形成协同。

从“产品出海”到“体系出海”

如果说本地化决定吉利能否在欧洲长期经营，那么品牌向上决定的，则是海外业务最终能够贡献多大的价值。

此次巴黎车展上，吉利、领克、极氪分别覆盖主流、高端及豪华市场，三大品牌的差异化定位已经开始转化为实际的市场覆盖。吉利品牌目前已进入27个欧洲国家，拥有450余家销售网点，随着Geely E5、Starray EM-i、E2等产品陆续上市，主流市场的产品矩阵持续完善；领克业务覆盖25个欧洲国家及140余个销售网点，并将在2027年起进一步接入沃尔沃成熟的欧洲零售和服务体系；极氪则已进入欧洲22个国家，2026年欧洲交付量同比增长200%。

三者后台共享研发、供应链和全球资源，前台保持独立品牌定位，使吉利能够同时覆盖主流、高端和豪华价格带。相比单一品牌“走出去”，这种多品牌协同更接近一个完整的全球汽车集团在欧洲进行体系化经营。

从此次亮相的产品也能看到这一布局。Geely Monjaro EM-i是吉利首款选择在海外市场首发的车型；银河战舰700在10月10日全球发布后随即登陆巴黎；极氪9X则已经在欧洲开启预订，并计划于2027年1月开始交付，其中德国市场起售价达到11.95万欧元，也让极氪9X跻身目前欧洲市场价格最高的一批中国品牌量产车型。

海外市场在吉利产品体系中的位置不断前移的同时，产品价格带也在同步向上突破。

与此同时，技术也开始成为新的出口内容。今年3月，吉利千里浩瀚G-ASD获得UN R171认证，成为首家获得该认证的中国车企，为符合欧洲UNECE法规要求的辅助驾驶技术进入当地市场奠定基础。这意味着吉利在欧洲输出的不再只是整车产品，辅助驾驶等智能软件和技术体系也开始同步进入海外市场，出海正在由产品出口进一步延伸至智能软件、体系能力与品牌软实力的系统性输出。

对于吉利而言，巴黎车展因此不仅是一次产品集中展示。

过去近二十年的欧洲布局，让吉利逐渐形成从研发、设计到产品、渠道和产业合作的本地能力；而接下来这套体系能否转化为持续增长的海外销量、更高的品牌溢价以及更稳定的盈利能力，是需要靠市场验证的。

当出海进入“深水区”，决定车企全球化上限的，或许已经不再是谁卖出的车更多，而是谁能够真正成为当地汽车产业的一部分，实现更高质量的出海。