“包场”巴黎车展，中国新能源车“拯救”欧洲

中国车“包场”巴黎车展

10月12日开幕的第91届巴黎车展，几乎成中国车企的主场。

官方展商目录里有59家整车展商。其中中国品牌22家（其中整车品牌20家），占比37.3%。东道主法国10家，德国7家。22比17，中国比法德两国加起来还多5家。

吉利系是本届最大的参展集团，吉利、领克、极氪、沃尔沃、Smart、莲花六个品牌横跨五个展馆。比亚迪拿下约1000平方米展台，腾势（参数丨图片）和方程豹另开600平方米独立展台。理想第一次参加海外车展。小鹏和特斯拉是唯二受邀参加官方“智驾实验室”自动驾驶体验的车企。

相反的是，欧洲老牌们很多缺席：保时捷没来，宝马没来，法拉利没来，西雅特没来。路透社在一篇报道里用了一个很直接的说法：中国品牌正在“接管并重新激活”巴黎、慕尼黑等欧洲车展。

正在死去的欧洲车展

欧洲车展，正在成片地“死去”。

日内瓦车展，1905年创办，曾经是“国际汽车潮流风向标”，巅峰时期超过120家参展商，2005年创下74.7万人次的历史纪录。2024年5月31日，它宣布永久停办。最后一届的实际数据是：参展商仅30余家，主流汽车品牌只有5个，观众16.8万人，远低于预期的20万。

主办方给的理由很直白：车企制造商缺乏对车展的兴趣，参展费用过高。

法兰克福车展（IAA），1897年创办，1951年起落户法兰克福，被誉为世界汽车工业的“奥运会”。到2019年，参观人数已降至56万，丰田、法拉利等30余家品牌集体缺席。2021年被迫移师慕尼黑。到了2025年的慕尼黑车展，约750家企业参展，但其中116家是中国参展商，是德国之外最大的群体。当时就有评论说：如果没有中国车企的高调亮相，慕尼黑车展大概率会沦为区域车展。

车展为什么开始受冷落？车企来不来车展，取决于市场有没有值得展示的东西，以及值不值得为它花钱。而现在欧洲市场，热不起来。

欧洲最大的市场之一德国，2019年新车注册量360.7万辆，是本世纪的顶峰；之后长期卡在280万辆上下，没能冲破300万。德国汽车工业协会主席穆勒直言“欧洲市场仍处于历史低位”，2026年预测290万辆，仍比2019年低约五分之一。

在今年的瓦尔代国际辩论俱乐部年会上，俄罗斯总统普京更是直言不讳：“欧洲汽车市场正陷入深度衰退。”

在高通胀、高利率的双重挤压下，欧洲各地借贷成本高企和经济增长乏力，需求疲软是必然结果。新车消费者购买力下降，换车周期拉长。一个卖不动车的市场，撑不起一场热闹的车展。

而这背后是欧洲车企所面临的转型困境。大众、宝马等欧洲本土巨头正面临从传统能源向新能源转型的压力。就拿大众来说，2025年营业利润大跌53%至88.7亿欧元，营业利润率降至2.8%，创近十年低位。2026年上半年仍未改观，营业利润同比再跌11.6%至59亿欧元。未来数年大众将要进行史上最大规模重组，在全球裁撤高达10万岗位，关停4座工厂。

零部件端也是如此，2024至2025年，欧洲汽车零部件行业公开官宣的累计裁员人数超过10万人。博世、采埃孚、舍弗勒先后启动万人级削减计划。德勤把欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。

一个在裁员、关厂、砍营销预算的行业，怎么可能还有心情填满展馆？

当初日内瓦车展停办的时候，官方解释是“车企制造商缺乏对车展的兴趣”——这句话的真实含义，是车企既没有新车可展，也没有钱可烧了。

中国车企为什么来？

中国品牌的到来，是“拯救”，也是“竞争”。

Dataforce的数据：截至2026年6月，中国品牌在欧盟、英国及EFTA国家的市场份额达到9.5%；而2021年，这个数字是0.5%。五年涨了19倍。

更标志性的一刻发生在2026年5月：上汽、吉利、奇瑞、零跑、比亚迪五家中国车企，在欧洲31国的乘用车注册量合计13.8万辆，同比增长65%；同期丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企合计13万辆，同比下滑3.1%。中国品牌在欧洲的月度注册量，第一次超过了日本。

到6月，这个差距继续拉大：中国五强17.2万辆，日系六家15.9万辆，领先优势从5月的约8000辆扩大到1.3万辆。当月中国车企的欧洲市场份额达到12%。

德国汽车管理中心（CAM）有份报告说得更狠：2026年前8个月，欧洲市场新增约50万辆新车注册量，其中40万辆来自中国车企，占比84%。换句话说，欧洲车市今年那点增量，几乎全是中国品牌贡献的。

日系车是经济的代名词。中国品牌取代日系品牌，释放一个信号：中国车更适合现在这个购买力下降的欧洲车市。

消费端的变化也在同步发生。一项覆盖2500名欧洲受访者的调查显示，55%明确表达了换购中国品牌汽车的意愿，两年前这个数字是43%。即便是汽车工业最骄傲的德国，也有52%的受访者对中国车型持开放态度。2024年初，这个比例只有37%。

近年来，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑、岚图、一汽等中国车企都开始在欧洲或新建工厂，或收购欧洲的闲置产能。据统计，中国车企正在欧洲规划的产能合计超过每年200万辆。配套的产业链也在跟进，宁德时代与Stellantis在西班牙阿拉贡的磷酸铁锂电池工厂，2026年底投产；远景动力在法国杜埃的超级工厂已投产，年产能10GWh，为雷诺供货。

这可能是“拯救”这个词里最实在的部分：欧洲的这些产线和它们背后的就业，确实在被中国车企重新填满。西班牙汽车销售协会的评价是中肯的：中国品牌的加入，有助于降低欧洲电动汽车的平均售价，并加速汽车行业的能源转型。

另一方面，中国汽车需要走进欧洲。

国内整车制造环节利润率已跌到1.5%，而海外业务毛利率普遍高出10个百分点以上。这笔生意账，车企早就算清楚了：竞争压力之下，走出去才能活下去。

所以，中国车企到巴黎，不是来“参展”的，是来卖车的。中国展商里，一半以上已经在法国开卖，是带着售价和经销商网点来的。

这也解释了另一个现象：这届车展上中国品牌主推的不是纯电，而是插混和混动。欧洲油价进入“两欧元时代”，一辆百公里6升的燃油车，跑一百公里油费12欧元，已经跟用公共快充的电动车成本相当。混动，是欧洲市场当下最真实的需求。

欧洲车企真正的病根是转型滞后、成本高企、路径依赖。在终端市场，中国品牌的进入短期内只会加剧欧洲车企的压力，而不是缓解。有分析说得很直白：中国车企欧洲份额已达11%（含平行进口），“这不只是挤压传统OEM的销量，而是在重塑整个地区的定价和促销架构”。前大众英国负责人Paul Willis甚至判断，中国品牌最终可能拿下欧洲三分之一的销量。

这是竞争，不是拯救。欧洲汽车工业能不能转型成功，还得看自己能不能扛得住这场竞争。

所以准确的说法是：中国车确实在救欧洲车展的场子，救一部分闲置产线的命，也在给欧洲消费者提供一个买得起电动车的选择。但欧洲汽车工业的转型，是欧洲自己的事儿。

至于那个靠内燃机红利躺赢了上百年的旧秩序，它本来就该结束了，不需要谁来救。

今天，巴黎车展三分之一以上的整车展商来自中国。

但“包场”只是上半场。下半场的题：下一步如何完善销售网络、提升品牌认知，把当前的增长势头沉淀为长期稳定的市场根基。因为填满一个展位只需要一周，填满一个市场需要很多年。这才是最难阶段的开始。

对中国车企自己而言，不是要拯救一个旧世界，而是要在一个新世界里，给自己挣一个位置。

在此之前，中国车企还需要跨过欧洲保护主义的坎儿。

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。