零跑的欧洲突围

巴黎车展，一直都是观察全球汽车产业格局变化的重要窗口，其重要性，不仅在于在这场全球汽车盛会上会集中展示各家车企的新产品、新技术，更在于它能够折射出不同市场力量在电动化、智能化和全球化进程中的位置变化。

近年来，中国品牌在巴黎车展上的存在感持续增强，从参展数量到产品类型，再到与全球车企的合作方式，都在发生改变。

过去中国车企出海更多是贸易型出口，把车卖到海外，依靠价格和配置打开市场；如今随着电动化、智能化深入，以及欧盟贸易政策、本地化法规、消费者服务需求的不断变化，单纯的贸易型出口和价格竞争，越来越难以支撑中国品牌在欧洲实现长期稳定发展。

中国品牌要在欧洲真正扎根，必须从产品输出转向体系输出，从短期销量转向长期口碑，从单一贸易转向本地制造、渠道服务、合规运营和品牌建设的综合能力竞争。

在这一转折点上，出海“急先锋”的零跑汽车，就成为观察中国品牌全球化路径的一个具象的样本。

图片来源：零跑汽车

从销量看，零跑海外业务增长迅速，在巴黎车展现场，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明给出了一组数据，截至今年第三季度，零跑海外销量已经接近15万台（去年全年海外完成7万台销量），欧洲市场发展非常迅速。

与此同时，零跑在中国市场上也保持高速增长，朱江明指出，在今年中国市场大盘下滑的背景下，零跑汽车保持着40%的增长。这组数据背后，既有产品竞争力的支撑，也有零跑与Stellantis合作带来的渠道、售后和本地化体系支撑。更重要的是，零跑正在尝试回答一个中国车企出海必须面对的问题：当全球化从把车卖出去进入把体系建起来的新阶段时，中国品牌究竟要靠什么在海外长期立足。

从巴黎车展看零跑的全球化

本届巴黎车展上，零跑B03和D19同台亮相，这也构成了零跑汽车欧洲产品矩阵中一组颇具张力的组合。

一款面向更主流的走量区间，一款则指向更高价格带，而由此引出的品牌统一化与溢价管理问题，实际上触及了中国品牌在欧洲市场向上突破时的一个重要课题。Stellantis集团中国和亚太地区业务负责人忻天舒对此表示，零跑没有停留在单款车的定价逻辑上，而是把视角拉回在欧洲的整体产品谱系：从T03覆盖A级车，到B03和B03X对应B级车，再到B10和B05对应C级车，C10对应D级车，D19则进入E级SUV区间。零跑在欧洲已经形成从A级到E级的全覆盖。

忻天舒认为，这样的布局，不仅满足了消费者移动出行的需求，也能给投资者和经销商带来更大收益。这也透露出零跑汽车欧洲产品策略的核心逻辑，不是用单一车型打天下，而是用完整产品谱系覆盖不同细分市场。

朱江明也特别强调，欧洲车型相对国内体量会小一点，因此ABC三个系列会成为欧洲主力，同时在通用化设计下做差异化设计，比如操控调校、功能定义等。

图片来源：零跑汽车

智能化方面，零跑汽车在欧洲也采取分阶段推进策略。

零跑汽车执行董事兼高级副总裁曹力表示，高阶智驾在海外，特别在欧洲，还没有到国内的成熟状态，优先级还没有那么高。零跑在国内已经发布了世界模型智驾，年底到明年年初，会在国内车型上大规模推送，同时也在积极建设海外高阶智驾适应性工作。

据悉，明年零跑会落地整个欧洲智驾的本地化采集、训练，朱江明的判断是，很快欧洲就会出现和中国类似的发展节奏，因为中国已经做成熟的技术，包括电动化和智能化，复制到海外会更快，成本也更低。

实事求是的看，欧洲市场过去在智能化上相对保守，但随着电动化渗透率提升，智能化需求会逐步释放。零跑汽车选择先以电动化产品打开市场，再逐步推进智驾本地化，符合欧洲市场当前阶段特征。尤其是智驾涉及数据采集、训练、法规认证和用户接受度等问题，不可能简单把国内功能直接搬到欧洲。

真正体现零跑欧洲战略升级的，是本地化制造。朱江明透露，零跑在西班牙很快将会有整车和电池的产能落地，萨拉戈萨工厂将举行下线仪式，在欧洲实现真正意义上的本地化CKD制造。

所谓CKD制造，就是车身冲焊涂都在欧洲本地完成，大部分大的零部件采用本地化工厂采购制造，完成深度本地化，类似于上世纪（参数丨图片）八九十年代，外国车企到中国落地时的品牌、制造、生产、销售模式。朱江明认为，这种模式将来会成为中国新能源汽车走出去的常态，前期零跑汽车的本地化生产率将超过40%，未来随着更多自研自制零部件做本地化落地制造，比例还会逐步提升。

欧盟对本地价值成分、零部件比例、就业和法规有要求，中国车企如果只在欧洲卖车，容易受到贸易壁垒和政策不确定性影响。零跑依托Stellantis原有产能和供应链，以及在西班牙落地的CKD制造，既能够满足本地化要求，又能够利用西班牙及周边成熟的车身件、内外饰件、底盘等供应链，降低运输成本。

这种中国核心零部件加欧洲本地制造的组合，既不是完全出口，也不是完全本地化，而是根据成本和规模做到的动态平衡。

售后和渠道体系同样是零跑汽车在欧洲快速起量的支撑。

忻天舒表示，短短不到两年时间，零跑的欧洲网点已经搭建超过1000家，这个速度非常惊人。利用Stellantis强大渠道网络，叠加零跑有竞争力的产品，渠道数量也迅速转换为了地理覆盖。

欧洲消费者买车很重视从家里开车到网点需要多少时间，大概20分钟到25分钟是他们的标准。现在零跑网点已经能让消费者买车、用车、维修车都放心。

售后配件方面，从在欧洲上市的第一天开始，零跑就做了充足的准备，所有备件到欧洲本地总仓，到达率已经覆盖98%。这个数字已经超过不少欧洲本地的汽车厂商。忻天舒表示，这是零跑出海跟其他主机厂非常不一样的地方，从一开始就把准备工作做得很充分。

渠道和售后往往是新品牌出海最容易低估的环节。但其实在欧洲，卖出一辆车只是开始，维修、备件、服务体验才决定口碑。对于中国品牌而言，早期靠产品性价比吸引用户，但长期必须靠服务体系和口碑留住用户。

零跑的“反向合资”

分析零跑汽车的全球化模式，最受关注的一点肯定是和Stellantis的合作。

零跑在欧洲时间不算长，但销量起步快，这种增长背后的支撑是什么？忻天舒从两个方面回答：一是欧洲网点多，利用Stellantis强大渠道网络，赋能了零跑有竞争力的产品；二是售后服务准备充足。曹力也补充表示，卖车不仅仅是产品，还包括整个生态链，从经销渠道到物流、售后、IT系统搭建，零跑和Stellantis的合作，也算是中国车企出海的一个典范了。

这种合作模式常被行业称为“反向合资”。

过去是外资品牌带着技术、产品、品牌进入中国，与中国车企成立合资公司；如今零跑汽车等中国品牌，带着新能源产品、技术和成本能力，与Stellantis这样的全球车企合作进入欧洲市场。

不过，也有观点认为，借助Stellantis的渠道和体系快速出海，也可能引发另一种担忧：零跑是否会缺失完整的海外能力。对此，朱江明的回应是，任何事情都是双方面的，有利肯定有弊，关键是如何通过紧密合作把利发挥得更大，把弊减到最少。

Stellantis既是零跑的股东，也是零跑国际的主要操盘方，从利益最大化角度，没有理由不合作，把市场蛋糕做大。朱江明还强调，零跑出海模式跟当年海外品牌进中国成立合资公司很像，不存在零跑没有在海外构建能力的问题，因为零跑国际是零跑和Stellantis合资子公司，而且相对独立运营，具备海外建设能力，是销售和生产零跑品牌的独立公司。

这个回应也点出了零跑出海模式的关键：零跑并非把海外业务外包，而是通过合资公司形式，把双方利益绑定。零跑提供产品、技术、平台和自研自制能力，Stellantis提供渠道、售后、本地制造、法规适应和品牌运营经验。

对于中国车企而言，海外能力建设不可能一蹴而就，尤其在欧洲市场，渠道、售后、法规、工会、劳动法规、公告认证等环节复杂，通过合资合作快速建立体系，同时保持零跑国际相对独立的运营，是一种现实选择。风险在于，如果合作双方战略不一致，或者利益分配出现矛盾，可能影响长期稳定性。但从目前的结果看，零跑海外销量快速增长，说明合作产生的是正向的协同。

合作对Stellantis同样有意义。忻天舒表示，与零跑的合作也让Stellantis学到很多，零跑车型引入落地的过程中，双方会有很多交流，而且Stellantis也可以利用零跑汽车的平台和技术开发车型，加速能源转型的进程。忻天舒指出，今年下半年开始，欧洲的新能源转型明显提速，在此背景下，通过合作，零跑和Stellantis实现了双赢。

整体上看，Stellantis与零跑的合作不是单向赋能，而是双向互补，忻天舒强调，这正是过去三年，双方合作顺利、愉快的根本原因。

零跑出海，对行业的借鉴意义

巴黎车展上中国品牌数量变化，也折射出中国汽车出海的速度，从上一届的9个展台，到今年算上中资收购品牌后的22个，数量变化背后是中国车企集体加速全球化的真实写照。

当然，变化的不只是展台的大小和数量，朱江明分享了自己30年的创业经历，特别是安防产业的故事，原来中国甚至都没有安防产业，而现在，中国品牌几乎垄断了全球安防产业，从低端、小展位起步，最终通过技术、成本和规模优势走向全球。

当然，汽车产业更复杂，但电动化、智能化给了中国品牌换道超车的机会，我们有理由相信，中国汽车工业也有一天会站上全球的C位。

欧洲市场当前正在加速电动化，这也就意味着欧洲市场对新能源产品的需求会持续提升，当然竞争也会加剧。中国品牌密集布局西班牙、葡萄牙等伊比利亚半岛国家，作为规避欧盟贸易壁垒的重要布局点，而这些产能落地的过程中，如何满足欧洲本地的价值成分、零部件比例要求，并解决本地就业需求，是中国车企在欧洲建厂普遍面临的课题。

朱江明强调，零跑一定要在满足欧盟和中国法规的基础上，选择成本更优、速度更快的方式做本地化。聊到对其他车企的建议时，朱江明表示，一定要找到合适的、有实力的合作伙伴，这一点很重要；另外要真正找到、了解、满足当地法规和当地市场的需求，而不是不管三七二十一，把国内的一套直接搬过来，这在很多地方是行不通的。

欧洲不是单一市场，各国法规、工会、劳动制度、消费者偏好差异明显。中国车企在国内习惯快速迭代、高强度竞争，但到了欧洲，必须尊重本地规则。零跑选择与Stellantis合作，正是为了借助其对当地的了解，降低试错成本。同时，零跑没有放弃自身在电子零部件、自研自制、成本控制上的优势，而是把中国优势与欧洲本地优势结合，这种全球资源本地配置的思路，比单纯出口更可持续。

当然，虽然海外增长很快，但对零跑汽车而言，挑战也很明显，市场表现方面，零跑汽车前面还有强大的对手，后面也有追赶者，而且现阶段，主要的竞争对手可能还来自国内的竞品。

中国品牌在新能源领域已经形成规模和实践，成本更低、可靠性更好、竞争优势更强，必然会在海外市场上相遇。而海外竞争，质量是根本，口碑是长期发展的基础。

此外，对零跑汽车而言，D19这样的产品，已经进入到奔驰、宝马等传统欧洲豪车品牌旗下电动产品的目标市场，所以，如何做好品牌溢价管理，也是零跑必须回答的问题。

图片来源：零跑汽车

小结：整体而言，零跑在2026巴黎车展释放的信息，展示的是当前中国新能源汽车企业的一条全球化路径，以产品竞争力为基础，以深度协同合作为杠杆，以本地化制造和售后体系为支撑，以质量、口碑和长期主义为底线。

车展上，零跑在Stellantis展馆内参展本身，就体现了双方合作的深度，也说明了中国品牌在全球产业分工中的角色正在变化。过去中国车企更多是学习者、追赶者，如今在新能源领域，中国品牌开始成为技术、产品和模式的输出者。

对于中国车企而言，零跑的实践至少说明一点：出海不是把国内的成功简单复制到海外，而是在全球范围内重新配置资源、尊重本地规则、坚持质量口碑，并与合适的伙伴共同构建长期共赢的产业生态。